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1 Reducing rolling stock maintenance cost Louis-Marie CLEON Directeur Adjoint de la Direction de lI&R.

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1 1 Reducing rolling stock maintenance cost Louis-Marie CLEON Directeur Adjoint de la Direction de lI&R

2 Quelques chiffres en données dentrée Un Réseau : km (LGV: km) Des ressources : Cheminots Locomotives 357 TGV (+ 16 Eurostar et 6 Thalys) Voitures Wagons Des trains : trains Grandes Lignes dont 480 TGV / jour trains TER / jour trains Transilien / jour trains Fret / jour Un CA : 11,4 Milliards dEuros Régularité (moins de 5 minutes) : TGV: 87 % Transilien: 92,1% TER: 90 %

3 Contexte et enjeux de la maintenance du matériel roulant Les acteurs en présence Ministère / DTT RFF / INFRA Exigences sécurité Exploitant Ferroviaire Marché, exigences sécurité, qualité, coûts, disponibilité Maintenance du matériel Réponses besoins et exigences Autorités Organisatrices Marché, exigences Industriels / Constructeurs Réponses besoins et exigences VoyageursClients Besoin, exigences

4 MATERIEL Acquisition + Maintenance & évolution + Transformation + Proactivité Prix / Coût Limiter les coûts de maintenance qui représentent 10-12% des coûts de l'opérateur Variabiliser les coûts et gagner en visibilité Disponibilité / Engagement de service Fiabilité Qualité/Sécurité Confort Réactivité / Flexibilité Anticipation / Innovation Ingénierie / Projets Le Matériel est au cœur des exigences des Clients Exigences des Clients / Marché

5 Contexte et enjeux de la maintenance du matériel roulant Le parc de matériel roulant SNCF (mars 2003) 374 TGV (dont 3 rames postales) 997 automotrices électriques 1730 locomotives diesel 7395 voitures wagons 2027 locomotives électriques 988 autorails & automoteurs 1220 locotracteurs

6 Contexte et enjeux de la maintenance du matériel roulant Les données économiques générales Estimation de la valeur à neuf du mat é riel roulant SNCF 15 G Exercice 2002 Investissements mat é riel neuf : 1 G Maintenance du mat é riel roulant : 1,4 G Modernisation : 0,2 G R é partition moyenne du co û t d un trajet Grandes Lignes de la SNCF : 11 % : maintenance du mat é riel 19 % : charges de capital du mat é riel 6 % : é nergie de traction

7 Contexte et enjeux de la maintenance du matériel roulant Les exigences législatives Obligation (arrêté du 5 juin 2000 relatif aux règles techniques et de maintenance applicables aux matériels roulants ) dassurer le management : POLITIQUEresponsabilités formation, qualification et maintien de la qualification règles de maintenance gestion de la documentation contrôle, autocontrôle, suivi des pratiques professionnelles Installations, appareils de mesure et d'essais conformité des pièces de rechange traçabilité retour d'expérience

8 Politique et organisation de maintenance à la SNCF La politique La politique de maintenance du matériel consiste à mettre à disposition (des Activités = Exploitants Ferroviaires internes de la SNCF) des matériels : conformes aux exigences de sécurité et de compatibilité définies par larrêté du 5 juin 2000 ; conformes aux normes et à la réglementation relatives aux transports concernés ; conformes aux objectifs de qualité, de disponibilité et de coût convenus.

9 Politique et organisation de maintenance à la SNCF La stratégie de maintenance Choisir le meilleur compromis entre maintenance préventive et maintenance corrective en fonction des objectifs opérationnels Coûts, indisponibilité, perte dimage, sécurité, confort, régularité... Optimisation de la maintenance en fonction de leffet des défaillances MaintenancePRÉVENTIVE MaintenanceCORRECTIVE

10 Horsexploitation Enexploitation Politique et organisation de maintenance à la SNCF Lintégration aux besoins de lexploitant –Niveau 1 = opérations de surveillance lors des circulations (conducteur, dispositif de surveillance de la température des boites dessieux…) –Niveau 2 = vérifications, tests, échanges rapides d'équipements entre deux circulations (généralement en centre de maintenance) –Niveau 3 = visites périodiques préventives et déposes d'organes, généralement hors service commercial (en centre de maintenance) –Niveau 4 = opérations de maintenance majeures, les révisions (en atelier) –Niveau 5 = modernisation, transformation ou réparation importante (en atelier)

11 Politique et organisation de maintenance à la SNCF Schéma de maintenance type Pas dexamen 2 x pas dexamen Demi pas de visite (en Km) Pas de visite (en km) 2x pas de visite (en km) 3x pas de visite (en km) 4x pas de visite (en km) Généralement à mi vie GVG EMN ATS1 ATS 2 VL VG VL GVG OC EMN = Examen MécaNique VL : visite limitée VG : visite générale interventions en centre de maintenance ATS : autres travaux systématiques GVG : grande visite générale OC : opération caisse interventions en atelier

12 Politique et organisation de maintenance à la SNCF La spécialisation La spécialisation pour maîtriser la sécurité, les coûts, la qualité de service Dimensionnée en tenant compte notamment : Des compétences théoriques et pratiques maîtrisables par les différents acteurs Des installations et outillages disponibles De limpact économique des stocks et pièces de rechange

13 Politique et organisation de maintenance à la SNCF Lingénierie de maintenance intégrée Élaboration et optimisation des règles de maintenance par entités dédiées Principales méthodologies utilisées : Analyse des données du retour dexpérience et modélisation des lois dusure ou de dégradation (capteurs, data mining). Optimisation de la Maintenance par la Fiabilité

14 Optimisation de la maintenance : Traitement des données de mesure Contexte : Une quantité importantes de mesures enregistrées : Par voiture de mesure (embarquée) En voie grâce à des capteurs qui auscultent les installations et les trains en temps réel Objectif : Exploiter ces informations pour : Prévenir les incidents à laide de la maintenance prédictive Optimiser lallocation des ressources de maintenance à laide dune vision prospective et dune plus grande planification Les études : Détection des défauts de roue Détection des boîtes chaudes dessieux Optimisation de la maintenance de la géométrie de la voie

15 Optimisation de la maintenance : Exploitation du REX Contexte : De nombreuses bases de REX disponibles De longs historiques, Des informations variées rarement associées : exploitation, infrastructure, trafic, maintenance... Les études : Analyse statistique des ruptures de rail Analyse des défauts de signalisation Modélisation des défauts de géométrie de la voie Objectif : Identifier les variables influentes sur les dégradations Optimisation des cycles de maintenance Répartition optimisée des ressources de maintenance Réduction des incidents

16 BJECTIF et METHODOLOGIE Analyse statistique des ruptures de rail : OBJECTIF et METHODOLOGIE Réalisation dun outil daide à la décision qui hiérarchise le criticité de rupture des rails sur le réseau Criticité = Probabilité * Gravité Modèle prédictif sur les ruptures de rail Identification des variables influant sur la rupture Quantification de ces influences Modèle de gravité Déclinaison des modalités de gravité (conséquence sur la sécurité, la production, la maintenance …) : Choix des variables influentes Hiérarchisation Analyse des historiques de données, Expertise métier

17 MISE EN OEUVRE Analyse statistique des ruptures de rail : MISE EN OEUVRE

18 Coûts de maintenance Quels indicateurs? coûts, coûts, coûts nb km nb Voy. km Réduction des coûts Augmenter la disponibilité et donc les km

19 Augmenter la disponibilité Répercution sur les coûts des km supplémentaires 50% Optimiser les travaux entre les services produits trains Réduire les manœuvres Gestion des manœuvres en établissement

20 Objectifs: Minimiser les coûts de manœuvre des établissements de maintenance (programmation) Réagir à des aléas de production en proposant des planifications adaptées (pré-op. et opérationnel) qui minimisent les retards en sortie détablissement Planification et optimisation de la manœuvre à la maintenance

21 Typologie des manœuvres sur un site dentretien

22 Définition dune typologie des manœuvres propre à différents établissements Conception dune procédure automatisée de génération des manœuvres à partir du plan de transport des activités et du plan doccupation des voies Modélisation du problème : formalisme des graphes disjonctifs Réalisation dinterfaces utilisateurs « simples » Saisie et modification des données Affichage des solutions en sortie

23 Rames bloc réversibles même pour Parcours > 200 km Vitesse > 160 km/h Allongement des pas de vidange des WC par traitement électrochimique des effluents solides.

24 Système de Production de Maintenance Organiser le système de production (maintenance et préparation des rames), déployer et appliquer des méthodologies et mesurer nos résultats Développer des Méthodes industrielles dans tous les établissements Accélérer nos progrès par un système de production en amélioration permanente Piloter la performance industrielle Optimiser le dispositif de maintenance

25 Les Matériels : Programmes de rénovation des caisses 1000caisses

26 Conception simultanée du matériel et de son soutien : Démarche SLI

27 Optimisation des cycles de maintenance

28 Optimisation des cycles de maintenance – TGV SE 22 jours ES : examen de service ECC : examen confort client EMN: examen mécanique VL : visite limitée 37 jours km ou 168 jours km ou 10 mois km ou 19 mois km ou 37 mois GVG ATSATS 1ATS 2VLVG GVG VG : visite générale ATS : autres travaux systématiques GVG : grande visite générale OP mi-vie : 15 ans modulable 8 jours km ES ECCECF/EMN 52 jours

29 Maximisation de la disponibilité En conception : Fiabilité : MTBF des composants, architecture redondée, tolérance aux pannes, Maintenabilité : MTTR (Mean Time To Replace) des organes, modularité, facilité daccès aux organes à maintenir, Systèmes embarqués de diagnostic et de transmission de données. En maintenance : Détente des cycles de maintenance par exploitation des données du REX* Adaptation des organisations : maintenance de proximité, travail en horaires décalés, segmentation des opérations.

30 Montée en charge des exigences liées à lenvironnement : Le bruit Fonte & Composites Semelles fonte Disques et Semelles composites Limites Directives Européennes

31 Montée en charge des exigences liées à lenvironnement Émissions polluantes CO (g/kWh)HC (g/kWh)NOx (g/kWh)Fumée (IB)PM (g/kWh) <

32 Introduction de la concurrence à toutes les étapes du cycle de vie Concurrence : Opérateurs HistoriquesEquipementiers Nouveaux entrantsSpécialistes Constructeurs

33 Merci de votre attention pour cet exposé


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