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11BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1. STABILITE Chapitre 1 DEFINITIONS GENERALES Presented by : Capt.J.F.Stokart Last updated : 01/2007 HOGERE ZEEVAARTSCHOOL.

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1 11BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

2 STABILITE Chapitre 1 DEFINITIONS GENERALES Presented by : Capt.J.F.Stokart Last updated : 01/2007 HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ANTWERPEN

3 31BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 GENERALITES Définition stabilité Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force Importance de la stabilité

4 41BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 GENERALITES

5 5 GENERALITES

6 6 Définition stabilité Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force Importance de la stabilité GENERALITES

7 71BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 GENERALITES

8 8 GENERALITES

9 9 Définition stabilité Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force Importance de la stabilité GENERALITES

10 101BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Définition stabilité Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force Importance de la stabilité Critères importants pour la stabilité Qui est responsable de la stabilité ? GENERALITES

11 111BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Plan de flottaison: Plan horizontal de la surface de leau au repos 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

12 121BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Ligne de flottaison La ligne de flottaison est lintersection de la surface du flotteur avec le plan de flottaison. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

13 131BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 La linge de flottaison délimite dans le plan de flottaison une surface dite surface de flottaison (W aterplane Area A WL ) Parmi le grand nombre de flottaisons quon peut considérer selon létat du chargement, il y a lieu de distinguer les flottaisons extrêmes appelées flottaison lège et flottaison en charge qui correspondent respectivement au déplacement lège et au déplacement été 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

14 141BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Pour les navires de mer, la ligne de flottaison en charge ou Design Waterline DWL est généralement la ligne de charge ETE ( design waterline ) Design Waterline DWL 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

15 151BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Fully loaded bulkcarrier (loaded till the summer loadline) 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

16 161BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Le plan de flottaison coupe le flotteur en deux parties : Une partie émergée appelée oeuvres mortes et dont la limite supérieure constitue le pont détanchéité / Réserve de flottabilité / deadworks or upper works Une partie immergée appelée carène ou oeuvres vives ( quickworks of underwater hull) 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

17 171BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Carène Ligne de flottaison 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Réserve de flottabilité : caractérisée par la masse quil faudrait embarquer pour que le niveau de leau atteigne le pont de franc-bord. La réserve de flottabilité est dautant plus grande que le franc-bord est élevé.

18 181BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 La coque du flotteur est généralement symétrique par rapport à un plan vertical passant par le milieu de la quille et des coquerons ; ce plan est appelé plan longitudinal Le navire est en position droite (sans gîte) lorsque ce plan de symétrie longitudinal est vertical. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Plan longitudinal

19 Le franc-bord ( freeboard ) est la distance mesurée verticalement au milieu du navire entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la ligne de charge appropriée ; par extension distance verticale entre la ligne de pont et le plan de flottaison. La ligne de pont ou livet de pont ( deckline mark ) est matérialisé par une bande horizontale de 300mm de long et 25mm de large. Cette marque est soudée qu milieu du navire de chaque côté de la coque. A proper freeboard is essential for stability 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

20 Livet de pont 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

21 211BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Le livet de pont se trouve normalement au niveau du pont continu le plus élevé (weather deck) Le bord supérieur du livet de pont passe normalement par le point dintersection du prolongement de la face supérieure du pont de franc-bord avec la surface extérieure du bordé La position de la ligne de pont peut aussi être définie par rapport à un autre point du navire, sous réserve que le franc-bord soit corrigé en conséquence (voir à droite) 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

22 221BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Pont de Franc-bprd Est normalement le pont complet le plus élevé exposé aux intempéries et à la mer, qui possède des dispositifs permanents de fermeture de toutes les souvertures situées dans les parties découvertes et au-dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le bordé sont munies de dispositifs permanents de fermeture étanche. Cest à partir de ce pont que le franc-bord est calculé. The uppermost complete deck of a ship having a secure means of closing all openings to be fully watertight (weather deck) 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

23 231BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

24 241BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Le tirant deau ( draught / draft ) est la distance verticale mesurée entre la quille (face inférieure) et le plan de flottaison du navire. Lorsque le tirant deau est mesuré jusquà la ligne de charge ETE, on parle de tirant deau ETE ( summer draft ). La marque de Plimsoll ou marque de franc-bord indique lenfoncement maximum du navire en eau de mer, en zone ETE. La marque de Plimsoll indique aussi le franc-bord minimum 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

25 251BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 MARQUE DE PLIMSOLL La marque de plimsoll est un anneau coupé par une bande horizontale dont le bord supérieur passe par le centre de lanneau. Cette marque est apposée (soudée) sur les deux côtés de la muraille du navire, à sa mi-longueur, à une distance verticale calculée à partir du livet de pont Le franc-bord peut ainsi être facilement contrôlé durant les visites annuelles. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

26 261BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 La distance verticale entre les bords supérieurs des deux lignes est le franc- bord ETE (minimum summer freeboard) Franc-bord ETE = franc-bord minimum en eau de mer et en zone ETE (voir pages suivantes) Afin de garantir un franc-bord minimum (donc une réserve de flottabilité suffisante), lAdministration du pavillon assigne un franc-bord ETE en accord avec des règles imposées internationalement (Load Lines Regulations). Calculé souvent par les Bureaux de Classification. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

27 271BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 A lavant de cet anneau se trouve une série de lignes horizontales ( load lines ) qui indiquent lenfoncement maximal autorisé A lavant de cet anneau se trouve une série de lignes horizontales ( load lines ) qui indiquent lenfoncement maximal autorisé Toutes les marques ont une hauteur de 25mm Toutes les marques ont une hauteur de 25mm Enfoncement permit dépend : Enfoncement permit dépend : De la position du navire (voir carte des zones)De la position du navire (voir carte des zones) De la période de lannée (mois)De la période de lannée (mois) Il existe une carte des zones périodiques et permanentes à bord de chaque navire ( chart of zones & seasonal areas ) Il existe une carte des zones périodiques et permanentes à bord de chaque navire ( chart of zones & seasonal areas ) Lignes de charge 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

28 ZONE ETE ZONE TROPICALE ZONE ETE ZONE PERIODIQUE HIVER Hiver : 16/4 15/10 Eté : 16/10 15/4 ZONE PERIODIQUE TROPICALE Tropique : 1/11 15/7 Ete : 16/7 31/10 ZONE PERIODIQUE HIVER Hiver : 1/11 31/3 Eté : 1/4 31/10 ZONE PERIODIQUE HIVER Hiver : 16/10 15/4 Eté : 16/4 15/10

29 291BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

30 301BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 La marque de Plimsoll permet de déterminer lenfoncement maximal du navire et donc de savoir jusquà quelle marque (T, S, W) le navire peut charger La marque de Plimsoll permet de déterminer lenfoncement maximal du navire et donc de savoir jusquà quelle marque (T, S, W) le navire peut charger Durant une traversée, il faut toujours se baser Durant une traversée, il faut toujours se baser sur le tirant deau minimal autorisé (plan de passage !) sur le tirant deau minimal autorisé (plan de passage !) Partant durant lhiver de Bordeaux (par ex.) vers Partant durant lhiver de Bordeaux (par ex.) vers un port africain, la zone ETE sera atteinte peu après un port africain, la zone ETE sera atteinte peu après le départ. Cependant, la ligne W (bord supérieur) le départ. Cependant, la ligne W (bord supérieur) ne pourra pas être surchargée au départ. ne pourra pas être surchargée au départ. Voyageant dune zone favorable (ETE) vers une zone défavorable (HIVER), il est autorisé de prévoir une correction qui correspond à la consommation de fioul (HFO & MDO) et deau douce de fuel entre le départ de la zone favorable et lentrée en zone défavorable. Cette correction (en cm) est égale à w/TPC (voir plus loin) Voyageant dune zone favorable (ETE) vers une zone défavorable (HIVER), il est autorisé de prévoir une correction qui correspond à la consommation de fioul (HFO & MDO) et deau douce de fuel entre le départ de la zone favorable et lentrée en zone défavorable. Cette correction (en cm) est égale à w/TPC (voir plus loin) 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

31 311BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Assigned Summer Freeboard (franc-bord min.ETE) : Assigned Summer Freeboard (franc-bord min.ETE) : Souvent calculé par les Classification SocietiesSouvent calculé par les Classification Societies Calculs se basent sur les Load Lines RulesCalculs se basent sur les Load Lines Rules Les Rules distinguent 2 types de navires:Les Rules distinguent 2 types de navires: Navires A & B et 5 types différents de Navires A & B et 5 types différents de freeboard to be assigned : freeboard to be assigned : Type A ;Type A ; Type B ;Type B ; Type B with reduced freeboard ;Type B with reduced freeboard ; Type B with increased freeboard ;Type B with increased freeboard ; Type B with timber freeboard.Type B with timber freeboard. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

32 321BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Navires TYPE A : navires conçus pour transporter exclusivement des cargaisons liquides

33 331BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Navires TYPE B : navires ne correspondant pas à la définition précédente (donc tous les navires sauf…) ss_guidance_to_surveyors/dqs-ssb_load_line/mcga-gr_gos_loadline-chapter1.htm

34 341BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Distances entre lignes de charge 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

35 351BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Si le navire a du BOIS en pontée et sil satisfait à des critères bien précis, ce navire peut avoir un franc-bord réduit Le navire aura des lignes de charge spéciales pour le transport de bois en pontée 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

36 361BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Perpendiculaires : sont des lignes imaginaires, perpendiculaires à la surface de flottaison (perpendiculars PP) Perpendiculaire avant ( Forward Perpendicular – FPP ) : ligne perpendiculaire au plan de flottaison ETE menée au point dintersection de ce plan avec létrave Perpendiculaire avant ( Forward Perpendicular – FPP ) : ligne perpendiculaire au plan de flottaison ETE menée au point dintersection de ce plan avec létrave Perpendiculaire arrière ( Aft Perpendicular – APP ) : perpendiculaire au plan de flottaison ETE menée au point dintersection de ce plan avec laxe de la mèche du gouvernail (centre line of rudder stock ou rudder pintles) Perpendiculaire arrière ( Aft Perpendicular – APP ) : perpendiculaire au plan de flottaison ETE menée au point dintersection de ce plan avec laxe de la mèche du gouvernail (centre line of rudder stock ou rudder pintles) APPFPP Summer load waterline MPP 1.2 TIRANT DEAU 1.2 TIRANT DEAU

37 371BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre TIRANT DEAU 1.2 TIRANT DEAU Le tirant deau (draught/draft) : Distance verticale entre le plan de flottaison et le dessous de la quille (prolongée sil y a lieu) (navire sans gîte) Les tirants deau sont normalement mesurés sur les perpendiculaires avants, arrières et milieux (TE vrais). Ces distances ne pouvant généralement pas être mesurées sur ces lignes imaginaires, ils sont lus sur deséchelles de tirants deau (TE lus)

38 381BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Marques tirants deau avants 1.2 TIRANT DEAU 1.2 TIRANT DEAU

39 391BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Marque Arrière Tribord 1.2 TIRANT DEAU 1.2 TIRANT DEAU

40 401BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Tirants deau Tirants deau DF / DA / DM : lus sur les marques Av, Ar & MilDF / DA / DM : lus sur les marques Av, Ar & Mil Df / Da / Dm : mesurés sur les perpendiculaires Av, Ar, MilDf / Da / Dm : mesurés sur les perpendiculaires Av, Ar, Mil DMean / Dmean : tirant deau moyen ; ½ (DF + DA) : ½ (Df + Da)DMean / Dmean : tirant deau moyen ; ½ (DF + DA) : ½ (Df + Da) Assiette (Trim) : Différence entre TE arrière et TE avant Assiette (Trim) : Différence entre TE arrière et TE avant Assiette apparente ( apparent trim ) = DA – DFAssiette apparente ( apparent trim ) = DA – DF Assiette vraie ( true trim ) = Da – DfAssiette vraie ( true trim ) = Da – Df DA (Da) > DF (Df) : assiette positive ( Ship trimmed by the stern ) DA (Da) < DF (Df) : assiette négative ( Ship trimmed by the head ) DA (Da) = DF (Df) : navire sans différence ( Ship evenkeel ) 1.2 TIRANT DEAU 1.2 TIRANT DEAU

41 411BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 La coque du navire est soumise continuellement à des forces générant des efforts tranchants ( shear forces ) et des moments fléchissants ( bending moments ). La coque du navire est soumise continuellement à des forces générant des efforts tranchants ( shear forces ) et des moments fléchissants ( bending moments ). Ces derniers tendent à déformer le navire dans le sens longitudinal, occasionnant ainsi des déformations par arc (hogging) et par contre-arc (sagging) Ces derniers tendent à déformer le navire dans le sens longitudinal, occasionnant ainsi des déformations par arc (hogging) et par contre-arc (sagging) SAGGING : Actual draft midship > Mean draft SAGGING : Actual draft midship > Mean draft HOGGING : Actual draft midship < Mean draft HOGGING : Actual draft midship < Mean draft DF = 6.00 m DA = 6.60 m DM = 6.27 m DF = 6.00 m DA = 6.60 m DM = 6.33 m Trim = +0.60m DMean : 6.30m SAG = m Trim = +0.60m DMean : 6.27m HOG = m 1.2 TIRANT DEAU 1.2 TIRANT DEAU

42 421BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Les marques de tirants deau, lignes de charge et marque de Plimsol sont des marques permanentes. Elles sont généralement soudées sur la coque. EN PIEDS, CHIFFRES ROMAINS ECHELLES DE TIRANT DEAU 1.3 ECHELLES DE TIRANT DEAU

43 431BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 EN PIEDS, CHIFFRES ARABES ECHELLES DE TIRANT DEAU 1.3 ECHELLES DE TIRANT DEAU

44 441BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre M M 7m20cm 7m50cm 7m00cm SYSTEME METRIQUE, CHIFFRES ARABES 7m10cm 1.3 ECHELLES DE TIRANT DEAU 1.3 ECHELLES DE TIRANT DEAU

45 451BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 SYSTEME METRIQUE, CHIFFRES ARABES 1.3 ECHELLES DE TIRANT DEAU 1.3 ECHELLES DE TIRANT DEAU

46 461BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre ECHELLES DE TIRANT DEAU 1.3 ECHELLES DE TIRANT DEAU

47 471BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre DIMENSIONS PRINCIPALES Les dimensions principales comprennent la longueur, la largeur et le creux. Ces dimensions ont des significations différentes selon la façon dont elles sont mesurées.

48 481BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Longueur hors tout ( Length Over All LOA ) : est la distance horizontale mesurée entre les verticales tangentes aux extrémités longitudinales du flotteur Length (overall) The extreme length of the ship, recorded in metres to two decimal places. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

49 491BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Length (LBBP) The length between perpendiculars, recorded in metres to two decimal places. This is the distance on the summer load waterline from the fore side of the stern to the after side of the rudder post, or to the centre of the rudder stock if there is no rudder post. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES Longueur entre perpendiculaires ( Length between Perpendiculars LBP, LBPP ) : distance horizontale entre les perpendiculaires avant et arrière (mesurée dans le plan de symétrie longitudinal).

50 501BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Length (registered) The registered length of the ship as given on the ship's certificates. This is recorded in metres to two decimal places. This will only be displayed when measurements for length overall and length between perpendiculars are not available. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

51 511BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Longueur à la flottaison ETE ( Length on Summer Loadline) : distance horizontale entre les intersections du plan de flottaison ETE avec la proue et la poupe. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

52 521BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Longueur de flottaison ( Length on Waterline LWL) : est la distance horizontale mesurée entre les intersections de la ligne de flottaison avec la proue et la poupe. Cette longueur est variable et dépend de lenfoncement et de lassiette du navire. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

53 531BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Largeur hors tout ( Extreme breadth ) est la distance horizontale comprise entre les deux verticales tangentes aux extrémités de la plus large section transversale Breadth (extreme) The extreme breadth, recorded in metres to two decimal places. This is the maximum breadth to the outside of the ship's structure. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

54 541BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Note : Moulded dimensions sont des dimensions qui ne tiennent pas compte de la largueur des tôles. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

55 551BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Largeur de gabarit B (Breadth moulded) iest la largeur du maitre couple à hauteur de la ligne de flottaison de référence. Autrement dit, cest la distance horizontale mesurée en la partie la plus large du navire entre les faces internes des tôles de côté. Breadth (moulded) The moulded breath, recorded in metres to two decimal places. This is the greatest breadth at amidships from heel of frame to heel of frame. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

56 561BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Le creux de gabarit ou creux sur quille D (Depth moulded) est la distance verticale mesurée entre le dessus de la quille (base line) et la face supérieure du barrot au livet du pont de franc-bord. Moulded Depth The moulded depth, recorded in metres to two decimal places. This is the vertical distance at amidships from the top of the keel to the top of the upper deck beam at side. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

57 571BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Autres dimensions Le tirant dair ( Air draft ) est la distance verticale entre le plan de flottaison et le plus haut point du navire. Le tirant dair est généralement calculé à partir du plan de flottaison ETE. Pour un TE différent (plus petit), cette hauteur doit être corrigée AIR DRAFT (till S) 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

58 581BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Note : Le pont principal nest pas horizontal pour (notamment) permettre à leau de sécouler plus facilement (en cas de pluie ou de mauvais temps). La courbure du pont est double : courbure longitudinale et transversale. Doù les définitions suivantes … 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

59 591BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 La tonture ( sheer ) est la courbure dans le sens longitudinal. On parlera de tonture avant et tonture arrière (forward and aft sheer). Les tontures permettent daugmenter les réserves de flottabilité dans les parties avant et arrière du navire. La tonture avant permet aussi de réduire lembarquement de mer par mauvais temps. Auparavant les navires étaients construits avec une tonture avant double de la tonture arrière. Certains navires modernes ont peu ou pas de tonture. Le pont supérieur est alors parallèle à la quille. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

60 601BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 La bouge ( camber of round of beam ) est la courbure du pont dans le sens transversal. Sert à faciliter lécoulement des eaux et augmente la résistance du pont supérieur aux efforts longitudinaux (spécialement à la compression). Bouge standard = 1/15 B. La bouge diminue aux extrémités du navire. Navires récents : peu ou pas de bouge. Bilge radius : indique larrondi de la tôle de bouchains Rise of floor : voir figure (vlaktilling) 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

61 611BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Autres dimensions : Flare, thumbelhome, flat of keel, stem rake, keel rake, entrance, parallel body, run,…non traités dans ce cours. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

62 621BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Afin de pouvoir représenter les formes dun navire en deux dimensions, on imagine sa coque traversée par une série de sections planes menées parallèlement à trois plans de référence 1.5 PLAN DES FORMES Plan I : plan de la flottaison en charge (généralement ÉTÉ) Plan II : plan longitudinal passant par la quille, létrave et létambot ou plan de symétrie Plan III : plan transversal, plan perpendiculaire aux deux précédents et passant par la perpendiculaire milieu.

63 631BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Le plan des formes : permet en outre le calcul de toutes des données de stabilité du navire : déplacement, position des centres de gravité des carènes, plans de flottaison, ETC… 1.5 PLAN DES FORMES

64 641BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Plan horizontal Des sections horizontales équidistantes sont menées parallèlement à la surface de flottaison ETE. Les intersections de ces plans horizontaux avec la carène déterminent des lignes deau (waterlines). Ces lignes deau sont numérotées de 0 à 10 par exemple à partir du bas. Ligne 0 : passe par lintersection de PPM avec le fond de carène Ligne 10 : se confond avec la flottaison ETE La projection de ces lignes deau sur I détermine le plan horizontal Pour des raisons de symétrie, seule une moitié des sections est représentée Sert notamment au calcul du volume de la carène (et donc du déplacement) 1.5 PLAN DES FORMES

65 651BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Les lignes deau sont projetées sur le plan de référence Plan horizontal 1.5 PLAN DES FORMES

66 661BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Le plan longitudinal Des sections longitudinales sont menées parallèlement au plan de symétrie longitudinal. Ces sections sont disposées à égales distances les unes des autres et numérotées en chiffres romains, de lintérieur vers lextérieur. Les sections longitudinales sont les intersections de ces plans avec la coque. La projection de ces sections longitudinales sur II détermine le plan longitudinal ou élévation (sheer plan, profile) Ce plan nous montre le profil général du navire, les différentes lignes deau, la position et la courbure des différents ponts. 1.5 PLAN DES FORMES

67 671BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Plan longitudinal Les plans longitudinaux sont projetés sur le plan de référence (plan de symétrie) 1.5 PLAN DES FORMES

68 681BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Le plan vertical La distance entre les perpendiculaires av et ar est divisée en un certain nombre de parties égales. Par ces points sont tracés des sections verticales parallèles au maitre- couple. La coque est souvent divisée en 20 parties égales (et numérotées à partir de la perpendiculaire arrière). Les sections transversales sont les intersections de ces sections avec la coque Les projections de ces sections transversales sur III forme le plan vertical (body plan) 1.5 PLAN DES FORMES

69 691BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Moitié droite : sections de lavant vers le maitre-couple Moitié gauche : sections de larrière vers le maitre-couple. Plan vertical 1.5 PLAN DES FORMES

70 701BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Plan oblique Les courbes des 3 représentation précédentes sont contrôlées par des sections obliques : il existe un rapport géométrique entre les trois projections Les sections obliques coupent la carène sous un angle voisin de 90°. La section oblique la plus courante est celle passant par les virures de bouchain. 1.5 PLAN DES FORMES

71 711BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 Plan oblique Les projections des plans horizontaux, longitudinaux et transversaux sont contrôlées au moyen du plan oblique. 1.5 PLAN DES FORMES

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