Présentation générale

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1 Présentation générale
Syndicat des Transports d’Ile-de-France Autorité organisatrice des transports Présentation générale

2 Présentation de la région Ile-de-France

3 L’Ile-de-France est l’une des 22 régions administratives française
11 millions d’habitants (18% de la population française) 5 millions d’emplois 28% du PNB Ile de France :12,000 km² Ville de Paris : 105 km²

4 L’Ile de France est composée de 8 départements et de plus de 1200 communes
Paris est le noyau central 8 départements 3 départements formant la petite couronne 4 départements formant la grande couronne La région comprend 1281 communes pouvant se regrouper en structures intercommunales La majorité de la population de l’Ile de France réside à Paris (2 millions d’habitants) et en petite couronne (4,5 millions d’habitants)

5 80% de la region est rurale

6 Présentation des transports publics en Ile-de-France

7 Quelques repères 1900 : inauguration de la première ligne de métro (Vincennes /Maillot) 1937 : création de la SNCF par nationalisation et fusion de 5 compagnies privées 1948 : création de la RATP par nationalisation et fusion de 2 compagnies privées 1957 : fermeture de la dernière ligne de tramway (Versailles) 1969 : premier tronçon de RER A 1971 : création du Versement transport 1975 : création de la carte orange 1992 : première ligne de nouveau tramway (St Denis/Bobigny) 1998 : première ligne de métro entièrement automatique

8 La région Ile-de-France possède un réseau de transport public très dense
Métro 16 lignes, dont une entièrement automatique 211 km / 381 stations Réseau ferré 1401 km / 444 stations Bus 1.311 lignes / km arrêts 8.000 bus Tramway et TVM (bus rapide en site propre) 3 lignes de Tram /31,5 km et TVM 12,5km 56 arrêts au total 64 millions de voyages en 2006 Tram-train 1 ligne 8km, 11 arrêts

9 Carte du réseau ferré

10 RER et réseau ferré lourd

11 Carte du réseau de Métro

12 Réseau du Metro

13 Carte du réseau bus

14 Photos de bus

15 Photos de tramways

16 Les réseaux de transport publics sont exploités à la fois par des opérateurs publics et privés
RATP - Entreprise publique nationale - Monopole réseau de métro réseau de tramway 2 lignes de RER 4300 bus lignes dans la zone centrale SNCF - Entreprise publique nationale - Monopole réseau de chemin de fer 5 lignes de RER dont 2 partagées avec RATP OPTILE- association de 93 opérateurs de bus privés 3900 bus lignes en grande couronne titulaires de droits exclusifs sur leurs lignes

17 Chiffres de la mobilité
Les habitants de l’Ile-de-France âgés de + de 6 ans effectuent chaque jour 35 millions de voyages représentant 3.5 voyages/personne : 34% à pied 20% en transport public 44% en voiture 2% en deux roues et taxi Répartition par modes (voyages mécanisés) : 30% en transport public 67% en véhicule individuel 3% en deux roues et taxi Parts de marché (transports collectifs) : 60% pour les déplacements internes à Paris, les déplacements entre Paris et la Petite Couronne et les déplacements entre Paris et la Grande Couronne moins de 10% pour les déplacements de banlieue à banlieue Equipement en véhicule : 1 véhicule par ménage en moyenne 30% n’ont pas de véhicule individuel (53% à Paris) 420 voitures / 1000 habitants (287 à Paris)

18 Répartition par mode selon les différents types de déplacements
L ’utilisation des transports collectifs (en orange) est trois plus importante à Paris qu ’en grande couronne. Le rapport est rigoureusement inversé pour l ’utilisation de la voiture particulière (en vert).

19 Présentation du STIF Organisation et missions

20 Les trois niveaux d ’organisation des transports publics
UNION EUROPEENNE STRATEGIQUE Objectifs généraux de la politique des transports publics ETAT Lois et règlements TACTIQUE Mise en en œuvre de la politique de transport urbain Définition / planification de l ’offre + politiques tarifaires AO Contrats OPERATIONNEL Exploitation des réseaux Maîtrise des coûts Opérateurs

21 Autorité organisatrice
Définition : Organisme public, relevant du niveau national ou local, qui a la faculté d ’intervenir dans les transports publics de voyageurs sur un territoire donné Les AO trouvent leur pleine justification dans le système dit de la « concurrence régulée » dans lequel une AO attribue un droit exclusif pour une période déterminée de façon ouverte et transparente et par la fixation du niveau de service, les normes de qualité ou les tarifs. Pour mémoire : autres types d ’organisation des transports : - déréglementation (Ex en GB hors Londres et Irlande du Nord) : tout opérateur peut fournir les services qu ’il veut - organisation intégrée (régie)

22 HISTORIQUE 1959 : Syndicat des Transports Parisiens (STP)
Première autorité organisatrice des transports de la région parisienne couvrant alors une aire géographique restreinte : “ la région des transports parisiens ” 1991 : Extension des compétences du STP à l’ensemble de la région Ile-de-France afin de gérer de manière cohérente les transports publics d’une agglomération de plus en plus étendue 2001 : le STP devient le Syndicat des Transports d’Ile-de-France 5 représentants de la région Ile-de-France font leur entrée au conseil d’administration Centralisation des financements au STIF 2005 : Décentralisation du STIF Sortie de l ’Etat - Contrôle complet par les collectivités locales

23 3 MISSIONS ESSENTIELLES
Organisation des transports publics en IdF fixation et approbation des lignes et des arrêts (inscriptions au plan régional des transports) fixation des tarifs et création des titres de transport contractualisation avec les opérateurs assurer l’équilibre financier du système des transports publics Extension des réseaux et amélioration de l’offre approbation des nouvelles infrastructures (schéma de principe) investissements de qualité de service financement d’expérimentations (ex : bus propres) Prévision et planification analyse des déplacements et de leur évolution mesure de l’opinion des habitants (baromètre de satisfaction)

24 La loi de décentralisation du 13 août 2004 a accordé de nouvelles compétences au STIF (depuis le 1er juillet 2005) Organisation des services de transport services spéciaux scolaires services de transport à la demande services réguliers fluviaux de transport de voyageurs Planification urbaine possibilité d’assurer directement la maîtrise d’ouvrage des infrastructures de transport définition et révision du plan de déplacement urbain possibilité de déléguer des compétences à des autorités organisatrices de proximité (à l’exception de la fixation des tarifs) Possibilité d’emprunter Possibilité de fixer les taux du versement de transport (impôt payé par les organismes publics ou privés de plus de 9 salariés implantés en région Ile-de-France) dans la limite des taux plafonds fixés par la loi nationale

25 Depuis le 1er juillet 2005, le conseil régional possède la majorité des sièges au Conseil du STIF
L’Etat français n’est plus représenté au conseil du STIF 2 nouveaux représentants font leur entrée au conseil : un représentant des milieux économiques désigné par la CRCI un représentant des intercommunalités en Ile-de-France élu au sein du collège des présidents des EPCI La région Ile-de-France Région possède la majorité des sièges et la présidence

26 Fonctionnement du Conseil du Syndicat
Le Conseil du Syndicat se réunit en moyenne 8 fois par an pour arrêter les grandes décisions 5 Commissions préparent les décisions du Conseil : Commission de l ’Offre de Transport (COT) : examine les affaires de la compétence du Syndicat en matière de coordination et d ’harmonisation de services réguliers de voyageurs Commission Économique et Tarifaire (CET) : examine les évolutions tarifaires et émet un avis sur tous les dossiers budgétaires Commission des Investissements et du Suivi du Contrat de Plan (CISCP) : examine les projets d ’extension et de modernisation des réseaux Commission de la Qualité de Service et du Plan de Déplacement Urbain (CQSPDU) : émet un avis sur les grands axes de la politique en matière de QS et suit les travaux menés dans le cadre du PDU Commission de la Démocratisation (CEDEM) : émet un avis sur les dossiers relatifs au développement de la démocratisation de la gestion des transports publics en IdF

27 Propriété des infrastructures
Les infrastructures ferroviaires appartiennent à Réseau Ferré de France (RFF) : - EPIC propriétaire et gérant des infrastructures ferroviaires françaises - facture à la SNCF des redevances d ’utilisation Les infrastructures du réseau de métro exploité par la RATP (métro, RER-RATP, dépôts d’autobus et de tramway) appartiennent majoritairement au STIF : Existence d ’un mécanisme de remploi en cas de cessions (c ’est-à-dire que la vente de ces infrastructures ne peut se faire qu ’à l ’initiative de la RATP mais l ’autorisation du STIF est indispensable et le produit des ventes doit être réutilisé pour l ’achat de biens de même nature) Le matériel roulant appartient aux opérateurs, avec possibilité de subventions à l ’achat Le STIF est, par ailleurs, propriétaire de ses locaux, d ’un complexe immobilier et de 5 parcs-relais

28 L ’Ile-de-France : un régime juridique dérogatoire du droit commun
LOTI (1982) : création d ’AOT Loi SAPIN (1993) : 2 modes de gestion des services de transport: - soit exploitation directe par l ’AO en régie - soit délégation de service public : attribution transparente par appel d ’offre et contrat entre l ’AO et l ’exploitant définissant la consistance des services, les tarifs à pratiquer, les conditions financières, les obligations des parties vis à vis des usagers…) Droit applicable en Ile-de-France Régime du décret du 14 novembre 1949: - inscriptions au plan de transport = autorisations administratives unilatérales de durée illimitée - un service ne peut être supprimé qu’après dédommagement du transporteur RATP : monopole légal sur son réseau de 1948 et application du décret de 1949 pour autres services SNCF : monopole pour les lignes du réseau ferré national

29 Projet de règlement européen sur les obligations de service public
Calendrier : - 26 juillet 2000 : proposition initiale de règlement présentée par la Commission européenne - 14 novembre 2001 : première lecture du Parlement européen - 20 juillet 2005 : proposition révisée de règlement - 9 juin 2006 : accord politique du Conseil des ministres des transport en première lecture - 10 mai 2007 : adoption en deuxième lecture par le Parlement européen (amendements position commune) - mi ou fin 2007 : adoption probable du projet de règlement européen sur les obligations de service public  entrée en vigueur 3 ans après sa publication  période de transition de 12 ans pour l ’attribution des contrats de service public de transport (soit jusqu ’en 2022)

30 Projet de règlement européen sur les obligations de service public
Principales dispositions du projet de règlement : - l’attribution à un opérateur d’un droit exclusif et/ou d’une compensation doit se faire dans le cadre d'un contrat de service public - La durée des contrats ne dépasse pas 10 ans pour les services d’autobus et d’autocar et 15 ans pour les services de transport de voyageurs par chemin de fer ou autres modes ferroviaires (durée plus longue possible en fonction des conditions d’amortissement des actifs ou des conditions d'amortissement du capital lié à un investissement exceptionnel ) - Attribution par appel d ’offre mais attribution directe autorisée pour : l'ensemble des services ferroviaires (y compris services suburbains et réseaux ferroviaires intégrés) ; les contrats attribués à des opérateurs internes définis relativement largement (une "mutualisation" des opérateurs internes est possible dans le cas de services intégrés, une certaine flexibilité est introduite pour qualifier d'opérateur interne des entités à capitaux mixtes) ; les petits contrats (les seuils sont de kms ou d'1 million d'euros et peuvent être relevés à 2 millions d'euros ou kms pour les PME opérant avec moins de 23 véhicules).

31 Projet de règlement européen sur les obligations de service public
Questions soulevées : - dès l’entrée en vigueur (au mieux en 2010) du règlement européen sur les OSP, impossibilité de délivrer aux transporteurs (notamment ceux d’Optile) des décisions administratives unilatérales d’exploitation pour une durée illimitée (décret du 14 novembre 1949) + impossibilité du maintien du monopole légal d’exploitation de la RATP  Quelles modifications de la LOTI, du décret de 1949 etc... - Définition du RER ou du « Tram-Train » et éventuelle application des dispositions sur l ’attribution directe? Portée exacte de ce régime? - Portée exacte des dispositions sur le régime transitoire et mise en œuvre concrète en IdF où il y a la fois des autorisations d ’exploiter et des conventions de financement entre le STIF et les opérateurs ; - mise en œuvre de la clause sociale en IdF compte tenu des textes et des statuts spéciaux qui régissent les salariés de certains opérateurs et en particulier ceux de la RATP?

32 ASPECTS FINANCIERS

33 Financement du fonctionnement des transports publics en 2006
Recettes directes 2,8 Mds € 39% Entreprises 2,8 Mds € 39% Subventions publiques 1,1 Mds € 16% Dépenses de fonctionnement 7,1 Mds euros Autres 0,40 Mds € 6% RATP Entreprise nationale Metro + Bus + Tramways + RER 58% SNCF Entreprise nationale Réseaux ferrés 35% Optile Réseaux de bus 7%

34 Principaux flux liés au financement du fonctionnement des transports collectifs en Ile-de-France
REGION DEPARTEMENTS Tiers payants Titres sociaux Collectivités territoriales ou leurs groupements STIF Employeurs VT Subventions dessertes déficitaires Contrats Rbt cartes orange SNCF RATP OPTILE Titres MENAGES

35 Nouvelle répartition des contributions des membres du syndicat aux charges d ’exploitation des services de transport (depuis le 1er juillet 2005) Région Ile-de-France : 51,000% Ville de Paris : 30,380% Département des Hauts-de-Seine : 7,742% Département de Seine-Saint-Denis : 3, 749% Département du Val-de-Marne : 3,014% Département des Yvelines : 1,593% Département de l ’Essonne : 0,980% Département du Val-d ’Oise : 0,907% Département de l ’Essonne : 0,637%

36 Les enjeux pour le STIF : priorités et premières décisions
Améliorer « l ’existant » et préparer « l ’existant » à l ’avenir  Contractualisation STIF/SNCF et STIF/RATP : renégociation en 2007  Contractualisation avec Optile  Audit des infrastructures en Ile-de-France et contractualisation avec RFF

37 Des contrats: Pourquoi?
 Responsabilisation des entreprises  Des contrats exigeants sur l ’offre, la qualité, les objectifs de trafic et la transparence des informations  Les entreprises s ’engagent à : - fournir un niveau d ’offre déterminé à un coût fixé à l ’avance - fournir un niveau de qualité de service (appréciés par des indicateurs/objectifs)  Le rôle du STIF : définition du service de référence demandé, apport des financements prévus contractuellement, mécanismes d ’intéressement ‘(sous forme de bonus/malus) en fonction des résultats obtenus  Transparence des informations : le STIF a un droit d ’audit

38 La partie forfaitaire comprend trois rémunérations contractuelles
1) La contribution incitative à la vente (CIV), versée par le STIF sur la base de 6% du montant HT du total des ventes réelles de chaque opérateur. 2) La contribution forfaitaire (CF), qui vise à financer certaines charges spécifiques des entreprises publiques 3) Les recettes dites recettes totales de trafic (RTT) destinées à équilibrer les frais de fonctionnement courants de l ’opérateur Les RTT sont apportées : - par les usagers : recettes directes (RD) soit le produit du prix public et d nombre de titres vendus - par le STIF : compensations tarifaires (CT) calculées par différence entre les RTT et les RD, les TC étant déficitaires  Le transporteur étant garanti sur les RTT, c ’est bien le STIF qui doit assurer les conséquences de ses décisions tarifaires. Globalement, le STIF verse aux transporteurs : CIV+CF+CT

39 Les intéressements financiers
Pour l ’essentiel : Un système de bonus/malus à la QS Une pénalité pour non-réalisation de l ’offre Un intéressement lié au trafic payant pour inciter les transporteurs à lutter efficacement contre la fraude. Autres : Pénalité en cas de fermeture de stations de métro pour travaux (au-delà de 10 stations Pénalité en cas de non-respect des obligations et délais d ’information.

40 Modalités de suivi des contrats
6 comités de suivi techniques par entreprise : - sur l ’offre de service - sur la qualité de service - sur les questions financières - sur les investissements - sur la politique de communication - en cas de besoin, un comité STIF-RATP-SNCF 1 Comité de suivi annuel Le STIF a un droit d ’audit

41 L ’offre de service Fixation d’un volume d’offre théorique par réseau (7 indicateurs d’offre à la RATP et 15 indicateurs à la SNCF) Une franchise pour non réalisation de l’offre théorique est admise pour couvrir l’écart entre la prévision théorique et l ’offre réellement mise en service ainsi que les aléas de production : RATP : franchise de 3,5% pour le métro, 2% pour le RER, et entre 3 et 4% pour les réseaux bus ; SNCF : franchise de 3% pour tous les réseaux. En deçà de la franchise, une pénalité financière est appliquée.

42 Une qualité de service prescrite par le STIF
La qualité de service est définie contractuellement par sous-réseau Elle donne lieu à incitation financière pour les indicateurs les plus pertinents du point de vue du voyageur (régularité, accueil, netteté des trains et des gares disponibilité des appareils et des escaliers…). Ce mécanisme d’incitation est fonction de la valeur des résultats mesurés par rapport aux indicateurs contractuels : - 36 indicateurs à la RATP - 26 indicateurs à la SNCF D ’autres indicateurs sont fournis à titre d’information : lutte contre la fraude et sécurité, accessibilité des réseaux, satisfaction voyageurs…

43 Les enjeux pour le STIF : priorités et premières décisions (suite)
Améliorer « l ’existant » et préparer « l ’existant » à l ’avenir (suite)  Le renouvellement de l ’existant et sa modernisation : le matériel roulant refonte des RER problématique de la ligne 13

44 Le matériel roulant Lors de son Conseil du 11 octobre 2006, le STIF a approuvé un programme global de renouvellement et de rénovation du matériel roulant Transilien SNCF d ’un montant de 2,094 milliards d ’euros et a voté la convention de financement. Le STIF s ’engage à financer cette opération à hauteur de 50% soit 1,048 milliard d ’euros. Cet engagement va permettre : - l ’acquisition de 172 rames de la Nouvelle Automotrice Francilienne (NAT) - l ’achat de 24 Automotrices de Grande Capacité (AGC) - la rénovation confort de 635 voitures à deux niveaux Z 20500

45 Composition du parc matériel roulant SNCF
début 2006 VB2N (28 ans) 14% Z6100 (36 ans) 9% Z5300 (37 ans) 5% Z6400 (29 ans) 8% RIB/RIO (28 ans) 9% MI79 (25 ans) 5% MI2N (22500) (8 ans) 7% Z2N (5600) (23 ans) 7% Z2N (20900) (4 ans) 6% Z2N (20500 (13 ans) 24% Z2N (8800) (21ans) 6% Matériels remorqués Automotrices à un niveau Automotrices à deux niveaux Matériels à radier Environ 20% du parc est climatisé Environ 40% du matériel bénéficie d’un design de moins de 10 ans

46 New train NAT 46

47 Les enjeux pour le STIF : priorités et premières décisions (suite)
Améliorer « l ’existant » et préparer « l ’existant » à l ’avenir (suite)  Le renouvellement de l ’existant et sa modernisation : (suite) les schémas directeurs des RER la ligne 13 du métro

48 Développement de l ’offre
Le réseau structurant régional L ’offre de nuit

49 Le réseau structurant régional
Budget : 70M€ en année pleine, avec effet budgétaire en 2006 de 15 M€ (7 M€ RATP et 8 M€ Optile) Méthode concertée avec les départements et les opérateurs Objectifs du réseau : - donner une lisibilité à l ’échelle de l ’Ile de France - privilégier les logiques d ’aménagement territorial: notion de rocades - retenir une démarche simple, aisément explicable, reposant sur des critères homogènes pour l ’ensemble des territoires - mettre en place une politique d ’offre fondée sur un service de transport le plus lisible possible pour le voyageur (cadencement, norme) - permettre une montée en charge progressive et une certaine évolutivité de l ’offre en fonction des résultats constatés.

50 Le réseau structurant régional
La mise en œuvre de ces principes conduit à retenir: - en grande couronne : des liaisons qui relient des pôles : pôles régionaux, pôles trait-d ’union, pôles intermédiaires demandés par les départements (à partir de l ’étude IAURIF de mars 2006) - en petite couronne à Paris : liaisons qui s ’appuient sur le PDUIF qui a déjà identifié des lignes structurantes, en mettant l ’effort en particulier sur les lignes de rocades = lien de banlieue à banlieue/lignes MOBILIEN - à Paris : les lignes du PDUIF ainsi que les lignes qui effectuent une « couture » entre la Petite couronne et la capitale Caractéristiques : - réseau complémentaire au réseau lourd - réseau évolutif pour de nouvelles liaisons à créer ultérieurement pour les normes de fréquences et d’amplitude

51 Le réseau structurant régional
Premiers renforcements proposés sur le réseau structurant régional : Grande couronne : 39 lignes pour un total de l’ordre de 9 millions de km nouveaux par an Petite couronne : 13 lignes en rocade et 7 lignes en radiale de l ’ordre de 3,1 millions de km nouveaux par an Paris : 10 lignes Mobilien et 8 lignes de liaison Paris Banlieues de l ’ordre de 2,5 millions de kilomètres par an

52 Le réseau structurant

53 Le réseau structurant

54 Le réseau structurant

55 Offre de nuit Lors de sa séance du 10 avril 2006, le Conseil du STIF a décidé : la prolongation, à compter de la fin 2006, d ’une heure des services du métro le samedi soir ainsi que les veilles de fête (derniers métros à 2H15 contre 1H15 actuellement) la prolongation, courant 2007, d ’une heure des services du métro le vendredi soir (derniers métros à 2H15 contre 1H15 actuellement)

56 NOCTILIEN Réseau régional de bus nocturnes qui circulent toutes les nuits en IdF de 0H30 à 5H30 du matin (arrêt du métro). Ce réseau est organisé autour de 5 grandes stations de correspondances dans Paris, reliées entre elles par des bus, toutes les 17 minutes en semaine et toutes les 10 minutes le week-end, et d ’où partent les lignes vers l ’IdF 35 lignes de bus (2 lignes circulaires dans Paris, 8 lignes de banlieue à banlieue et 25 lignes au départ de Paris) 1950 points d ’arrêt 175 communes desservies

57 Mise en œuvre du CPER puis du contrat de projet
Les projets d ’investissements sont planifiés dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (adopté par l ’Etat et la région Ile-de-France) Ils sont financés dans le cadre du contrat de plan Etat-région (CPER); par conséquent, leurs financements ne transitent pas par le STIF Les projets sont décidés par le Conseil du STIF qui en particulier adopte un schéma de principe (version du projet tenant compte de la concertation préalable) et un avant projet (document élaboré après l ’enquête publique) Les différentes étapes d ’un projet d ’infrastructure nouvelle, d ’extension ou d ’aménagement de lignes existantes, depuis leur conception jusqu ’à leur mise en œuvre, sont donc pilotées par le STIF.

58 Mise en œuvre du CPER

59 Mise en œuvre du CPER Le contrat de Plan Etat-Région prévoit de consacrer 3,6 Mds d’euros (2/3 du total des crédits d’infrastructures de transport) aux transports collectifs Principaux projets : rocade de tramway en 1ère couronne (20km de nouvelles lignes) M€ tangentielles ferrées (110km de nouvelles lignes) M€ maillage du réseau structurant prolongement des lignes de métro (n°4, 8, 12, 13, 14) M€ lignes de tramway et TCSP - 1,130 M€ grands pôles intermodaux (Masséna, Evangile, Massy; etc.) M€ liaisons inter-régionales (Normandie, TGV, Paris-Bâle) - 110M€

60 Le PDU Principaux textes applicables : articles 28, 28-1, 28-3 et 28-4 de la LOTI Contenu : Le PDU définit les principes de l ’organisation des transports de personnes de marchandises, de la circulation et du stationnement. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et la protection de l ’environnement et de la santé. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d ’énergie. Il précise les mesures d ’aménagement et d ’exploitation à mettre en œuvre afin de renforcer la cohésion sociale et urbaine et d ’améliorer l ’accessibilité des personnes handicapées ou à mobilité réduite. Procédure : - en IdF, le PDU est élaboré ou révisé par le STIF pour le compte des collectivités qui le constituent - les services de l ’Etat sont associés à son élaboration.

61 Le PDU Procédure (suite) :
- Projet de plan arrêté par délibération du conseil régional d ’IdF sur proposition du STIF - Au préalable, avis des conseils municipaux et des conseils généraux ainsi que des organes délibérants des groupements de collectivités territoriales ayant compétence en matière de déplacements + avis du représentant de l ’Etat dans la région IdF et du préfet de police. Au terme d ’une période de 5 ans, le plan fait l ’objet d ’une évaluation et le cas échéant d ’une révision

62 Projet Mobilien : un réseau de bus de haute qualité
STIF cofinance avec le conseil régional IdF des investissements inscrits dans le plan de déplacements urbains (PDU) Mobilien est un réseau de bus rapide, à l’échelle régionale, comprenant 100 lignes urbaines et 50 lignes de banlieue (10M€ d’investissements pour chaque ligne). Ce projet doit être mis en œuvre sur une période de 5 ans et doit améliorer : La vitesse commerciale (objectif 18km/h) La régularité L’information L’accessibilité

63 Tarification des Transports en Commun en Ile de France

64 Zonage concentrique Un zonage tarifaire concentrique, révélateur de la structure radiale du réseau développé sur le modèle des déplacements polarisés par la ville centre

65 Réforme du zonage prévue dans le budget 2007 du STIF

66 Les réflexions en matière de tarification
Titres utilisés – les abonnements Les transports franciliens sont avant tout utilisés par des abonnés : - Cartes Orange, - Intégrale (abonnement permanent payé par prélèvements), - Imagine’R (scolaires et étudiants), - Améthyste (personnes âgées ou handicapées) Les abonnés représentant 80 % du trafic et 67 % des recettes. La tarification par billets est utilisée chaque jour par personnes.

67 Répartition des titres

68 Qui paye les titres ? Les employeurs remboursent 50 % des abonnements utilisés pour se rendre sur le lieu de travail : 600 M€ Les départements achètent les cartes Améthyste : 105 M€ Les départements subventionnent les cartes Imagine’R (50M€) et la région IdF les finance à 50% Le STIF, les départements et la région financent des chèques mobilité :30 M€ Les ménages supportent directement 1800 M€

69 Comparaison européenne
Comparaison effectuée en 2003

70 Synthèse : Place importante des abonnements
Prise en compte de nombreuses catégories sociales Part payée par l’usager de 28% Relative complexité de la tarification liée à la diversité des services

71 Les réflexions en matière de tarification
Tarification sociale : Gratuité pour les RMIstes et leurs ayants droit ( personnes) La mesure financée par la Région est effective depuis avril 2007 Améthyste : abonnement annuel quasi gratuit attribués par les départements à personnes âgées ou handicapées, sur des critères qui dépendent de chaque département. Carte Solidarité Transport, 75% de réduction sur les abonnements pour les personnes à faibles ressources (CMU-C, AME, ASS, API) 50% de réduction sur les ticket t et les billets Les chèques mobilité permettent à des personnes en parcours d’insertion de s’acheter des titres de transport.

72 A VENIR AU 1ER JUILLET 2007 Fusion des Zones 6, 7 et 8 de la carte orange Evolution du ticket T pour permettre la correspondance bus-bus et bus-tram.

73 LES TRANSPORTS sCOLAIRES
Depuis le 1er juillet 2005 le STIF est compétent en matière d ’organisation, de fonctionnement et de financement des transports scolaires. Les services spéciaux de transport public routier réservés aux élèves. Un titre de transports scolaire spécifique utilisable sur les services réguliers « carte OPTILE » La participation , à la place de l ’Etat, au dispositif Imagine ’R. Le transport des élèves et étudiants handicapés. Le dotation de décentalisation s ’est élevée à 117 M€ en 2006. Les moyens soit 33 ETP (plus de 20% des effectifs du STIF) sont encore attendus.

74 LES ENJEUX POUR L ’AVENIR
L ’harmonisation des conditions financières de participation du STIF aux dépenses subventionnables engagées. L ’intégration des moyens de gestion de cette nouvelle compétence. L ’évolution de l ’organisation de la compétence.

75 Les nouvelles politiques à développer

76 Parcs Relais places de stationnement de rabattement (parcs-relais) implantés près des principales stations de chemin de fer

77 Carte des parcs relais en Ile-de-France

78 Systèmes d’information en temps réel
Métro: systèmes d’information en temps réel Bus : systèmes d’information en temps réel à bord de 52 lignes de bus et sur 2500 arrêts de bus

79 La politique d’accessibilité est développée pour tous les modes de transport
Le STIF rend accessible le réseau de transports publics en investissant dans des aménagements appropriés - bus à plancher plat - ascenseurs dans les gares - palettes pour accéder dans les véhicules - sas pour les barrières de contrôle des billets Le STIF met en place dans les 8 départements des systèmes de réservation et de transport spécialisé de personnes handicapées (PAM 94, PAM 78, PAM 75…) Le site web apporte des informations en temps réel sur les équipements Obligation par la loi de 2005 de mettre en accessibilité totale du réseau d’ici 2015 (sauf impossibilité technique ou économique démontrée)

80 Accessibilité

81 Site Web Infomobi

82 Intermodalité

83 Prise en compte de l’intermodalité
Amélioration de l ’accès aux stations Amélioration de la sécurité et lutte contre la fraude Parcs relais Parcs à vélo près des stations

84 Problématique de délégation aux AOP

85 La problématique de délégation aux AOP
Cette problématique se structure autour de 5 questions : Pourquoi déléguer ? Quels services déléguer ? A qui déléguer ? Quelles missions déléguer ? Quelles modalités de délégation ?

86 La décentralisation est un atout pour affirmer l ’autorité organisatrice. Des chantiers importants restent à mener concernant l ’organisation. Les enjeux de développement des transports publics sont au cœur des attentes des Franciliens. Il nécessitent la mobilisation de l ’ensemble des acteurs partenaires (STIF, Collectivités, Opérateurs, Etat). Ces attentes nécessiteront de mobiliser de nouvelles ressources en faveur du développement des transports publics.