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BRIEFINGS AVANT VOL SUPPORT POUR LINSTRUCTEUR Version 2 Version 2 – 08/08/07.

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1 BRIEFINGS AVANT VOL SUPPORT POUR LINSTRUCTEUR Version 2 Version 2 – 08/08/07

2 BRIEFINGS AVANT VOL la mise en forme des diapositives sapparente à la disposition « classique » des éléments du briefing fait par linstructeur, au tableau, avant le vol. destinées à être imprimées, ces fiches présentent les leçons de pilotage de lITP et peuvent servir daide mémoire à linstructeur. On retrouve dans la marge gauche des diapositives : lobjectif de la leçon, les références, les pré requis, le plan ; les pages du manuel du pilote vol à voile données en référence correspondent à la 6 e édition / 3 e version de louvrage. le support informatique permettant des mises à jour régulières et aisées, le contenu du présent document est amené à évoluer en fonction des remarques qui pourront être formulées. dans la partie droite : le contenu de la leçon. AVANT PROPOS NOTE

3 SOMMAIRE Accoutumance – références visuelles Accoutumance – références visuelles Effets primaires des gouvernes Effets primaires des gouvernes La ligne droite La ligne droite Le virage à moyenne inclinaison Le virage à moyenne inclinaison Visualisation de laboutissement de la trajectoire Visualisation de laboutissement de la trajectoire Relation assiette / trajectoire / vitesse – compensation Relation assiette / trajectoire / vitesse – compensation La symétrie La symétrie Le vol remorqué Le vol remorqué Roulage – décollage Roulage – décollage La treuillée La treuillée Utilisation des aérofreins Utilisation des aérofreins Lapproche finale Lapproche finale Atterrissage – roulage Atterrissage – roulage La prise de terrain en « L » La prise de terrain en « L » Vol lent – décrochage Vol lent – décrochage Virage à grande inclinaison – virage engagé Virage à grande inclinaison – virage engagé Lautorotation Lautorotation

4 ACCOUTUMANCE RÉFÉRENCES VISUELLES Acquérir laisance en vol nécessaire pour commencer la formation (recherche dune mise en confiance de lélève) ; Visualiser les positions et les déplacements du planeur à partir du repère capot et de lhorizon. Objectifs : Références : MPVV phase 1 – p.13 à 23 LHORIZON LE REPÈRE CAPOT Vocabulaire technique : lié à la connaissance du planeur, lié au pilotage. Pré-requis : Une référence lié à la terre : LHORIZON définition : Cest la ligne imaginaire où semble se rejoindre le ciel et la terre. CNVV – juin 2007 Organisation du vol : Une référence lié au planeur : LE REPÈRE CAPOT MOUVEMENTS DU PLANEUR On assimile la position du repère capot par rapport à lhorizon à la position du planeur par rapport à la terre. On assimile les mouvements du repère capot par rapport à lhorizon aux mouvements du planeur par rapport à la terre. découverte du planeur installation à bord amphi cabine procédure dévacuation visite prévol et actions vitales (CRIS) vérifier que lélève à la main droite sur le manche découverte de lenvironnement du terrain … doù la nécessité dêtre bien installé dans le planeur. horizon définition : Choisi dans laxe de vue du pilote, il dépend du type de planeur utilisé (partie haute du tableau de bord, marque sur la verrière…)

5 EFFETS PRIMAIRES DES GOUVERNES découverte des mouvements du planeur et des efforts aux commandes Objectif : Références : MPVVphase 1 – p.23 phase 2 – p.39 AXES DE ROTATION DU PLANEUR COMMANDES ET GOUVERNES Pré-requis : AXES DE ROTATION DU PLANEUR CNVV – juin 2007 Organisation du vol : à chacun de ces axes sont associées : une commande, une gouverne. COMMANDES ET GOUVERNES DU PLANEUR Une commande commande le braquage dune gouverne qui provoque une rotation autour dun axe Le manche dAV en AR de la profondeur de laxe de tangage Le manche latéralement des ailerons de laxe de roulis Le palonnierde la direction de laxe de lacet Axe de roulis : axe longitudinal passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur. Cet axe traverse le planeur du nez à la queue. Axe de tangage : axe transversal passant par le centre de gravité et perpendiculaire au plan de symétrie du planeur. Cet axe traverse le planeur dun saumon daile à lautre. Axe de lacet : axe vertical* passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur. * quand le planeur est en vol rectiligne ! Commande de tangage : le manche dAV en AR / gouverne associée : la gouverne de profondeur Les mouvements du manche à balai avant/arrière commandent le braquage de la gouverne de profondeur et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de tangage. Leffort sur le manche sera faible. Commande de roulis : le manche latéralement / gouverne associée : les ailerons Les mouvements latéraux du manche à balai commandent le braquage des ailerons et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de roulis. Leffort sur le manche sera moyen. Commande de lacet : le palonnier / gouverne associée : la gouverne de direction Le palonnier commande le braquage de la gouverne de direction et permet de faire pivoter le planeur autour de son axe de lacet. Leffort sur le palonnier sera assez important. Références visuelles Vocabulaire technique : lié à la connaissance du planeur, lié au pilotage. une commande crée toujours la même rotation quelque soit la position du planeur dans lespace. la rotation se poursuit tant que laction aux commandes est maintenue. il existe une position de commande qui permet de ne pas obtenir de rotation. visite prévol et actions vitales (CRIS) effectuées par lélève guidé par linstructeur. vol de 20 à 25 linstructeur contrôle les effets secondaires. vérifier que lélève à la main droite sur le manche.

6 DÉTECTION CORRECTION remarque: la perception dun défilement du repère capot sur lhorizon savère être un moyen efficace de détection des faibles inclinaisons. action lente sur le manche à lopposé de linclinaison LA LIGNE DROITE maintenir A rèf., ou y revenir, maintenir =0, ou y revenir en conjuguant Objectifs : Références : MPVV phase 2 - p.30 à 37 et 39, 40 PILOTAGE DE LASSIETTE PILOTAGE DE LINCLINAISON LACET INVERSE & CONJUGUAISON axes de rotation du planeur références visuelles pour visualiser les mouvements du planeur Pré-requis : PILOTAGE DE LASSIETTE définition : A = angle (axe fuselage;horizon) visuellement, A est estimée en évaluant la hauteur entre RC et ligne dhorizon RC se déplace vers le haut / « le nez du planeur monte vers le ciel » A varie à cabrer ce mouvement sobtient par action manche arrière RC se déplace vers le bas / « le nez du planeur pique vers la terre » A varie à piquer ce mouvement sobtient par action manche avant RC fixe par rapport à la ligne d horizon A est constante PILOTAGE DE LINCLINAISON définition : = angle (plan moyen des ailes ; horizon) visuellement, = angle (RC ; horizon) Après retour à inclinaison nulle, on annule laction sur le manche. RC penché à G défilement à G à gauche RC penché à D défilement à D à droite CNVV – mai 2007 horizon axe longitudinal A variation dassiette à cabrer assiette plus cabrée assiette plus piquée assiette de référence variation dassiette à piquer variation dassiette à cabrer variation dassiette à piquer à droite à gauche

7 DÉTECTION CORRECTION Références : MPVV phase 2 – p.40 LA CONJUGAISON On contre le lacet inverse par une action sur le palonnier du même côté et en même temps que laction latérale sur le manche: ces 2 actions simultanées conjugaison. sappellent la conjugaison. Lépaisseur du profil de laile est plus grande du côté de laileron qui sabaisse ; doù une traînée plus importante sur cette aile. Cette traînée plus importante provoque un déplacement du repère capot à lopposé de laction sur le manche: lacet inverse Cest le lacet inverse Axe de lacet Axe de roulis VRVR D VRVR d CNVV – mai 2007 Organisation du vol : xxxxxxxxxxxxxxx

8 LE VIRAGE À MOYENNE INCLINAISON Changer de direction en sécurité, Stabiliser le virage Objectifs : Références : MPVV phase 2 – p.38 et 41 LANTI-COLLISION MISE EN VIRAGE SORTIE DE VIRAGE STABILISATION DE LASSIETTE STABILISATION DE LINCLINAISON (LE ROULIS INDUIT) pilotage de lassiette pilotage de linclinaison la conjugaison Pré-requis : SÉCURITE ANTI-COLLISION Avant de se mettre en virage, on assure la sécurité, en sassurant que lespace dans lequel on va évoluer est libre. Pour cela il faut adopter un circuit visuel adapté : on balaye le plan de la trajectoire du côté opposé au virage, jusquà 3/4 arrière ; puis retour aux références visuelles. MISE EN VIRAGE Pour provoquer un virage, il faut créer une force latérale, perpendiculaire à la trajectoire. action latérale sur le manche pour incliner le planeur la composante horizontale de Ra dévie la trajectoire. SORTIE DE VIRAGE Pour sortir de virage, on annule linclinaison action manche latérale opposée à linclinaison on ramène Ra verticale plus de composante horizontale la trajectoire n est plus déviée après retour à = 0, on annule laction au manche. Comme vu lors de la leçon ligne droite, création ou annulation dinclinaison exige des manœuvres manche/palonnier conjuguées. DANGER ! CNVV – juin 2007 Ra P P FDFD arrêt du défilement Ra P

9 Références : MPVV phase 2 – p.41 STABILISATION DE LASSIETTE tendance à piquer tendance à cabrer action manche AR lincidence Ra jusquà Ra=P action manche AV lincidence Ra jusquà Ra=P MISE EN VIRAGESORTIE DE VIRAGE En inclinant le planeur, on incline Ra sans en changer lintensité. sa composante verticale néquilibre plus le poids ; le déséquilibre dans le plan vertical fait varier lassiette. Dans le planeur, on maintient lassiette constante comme en ligne droite : variation dA à piquer action manche AR variation dA à cabrer action manche AV STABILISATION DE LINCLINAISON D d En virage, la trajectoire décrite par laile extérieure est plus longue que celle décrite par laile intérieure. V aile ext. V aile int. Ra proportionnelle à la vitesse Ra sur aile ext. Ra sur aile int. Laile extérieure au virage tend à se soulever, et amplifie la rotation en roulis ; roulis induit ce phénomène est le roulis induit. Pour maintenir = constante, on aura une action faible et permanente sur le manche vers lextérieur du virage. CNVV – juin 2007 Ra P PPPP horizon ROULIS INDUIT Organisation du vol : linstructeur bloquera les commandes si la sécurité anti collision nest pas assurée avant la mise en virage. Ra

10 VISUALISATION DE LABOUTTISSEMENT DE LA TRAJECTOIRE Visualiser laboutissement de la trajectoire pour préparer la détection en approche Objectif : Références : RELATION P abt /TRAJECTOIRE DÉTECTION EN APPROCHE Pilotage de lassiette Pré-requis : RELATION P abt / TRAJECTOIRE MPVV phase 3 - p.62 à 64 linstructeur règle la trajectoire sur différents points que lélève devra identifier les éléments de lapproche étant pré- affichés, lélève annonce les écarts entre P abt réel et P abt recherché. Organisation du vol : CNVV – juin 2007 monte par rapport au repère capot descend par rapport au repère capot reste immobile dans le repère capot la trajectoire aboutit sur descendent par rapport au repère capot « ils semblent glisser sous le planeur » reste immobile dans le repère capot la trajectoire aboutit sur montent par rapport au repère capot « ils semblent fuir vers lhorizon » reste immobile dans le repère capot la trajectoire aboutit sur le P abt est fixe par rapport au repère capot la piste grossit en gardant la même perspective (effet dun zoom), la trajectoire aboutit sur le point daboutissement recherché le P abt monte par rapport au repère capot « il semble fuir vers lhorizon » la piste grossit en saplatissant la trajectoire aboutit AVANT le point daboutissement recherché le P abt descend par rapport au repère capot « il semble glisser sous le planeur » la piste grossit en sétirant la trajectoire aboutit APRÈS le point daboutissement recherché DÉTECTION EN APPROCHE P abt réel P abt recherché

11 LA RELATION Assiette/Trajectoire/Vitesse Obtenir la Vi souhaitée par pré-affichage dune assiette adaptée Contrôler la Vi à lanémomètre Annuler les efforts permanents au manche Objectifs : Références : MPVV phase 2 – p.42 OBTENTION Vi CHOISIE PAR PRÉ-AFFICHAGE A ADAPTÉE LA COMPENSATION Pilotage de lassiette Pré-requis : OBTENTION DUNE NOUVELLE Vi PAR PRÉ-AFFICHAGE DASSIETTE stabilisation de différentes Vi avec le bon circuit visuel stabilisation dassiette très différentes avec compensation adaptée application au pilotage MAC CREADY en vol-à-voile Organisation du vol : LA COMPENSATION A stable Vi stable Lecture de la Vi actuelle et choix dune nouvelle Vi Pré-affichage et stabilisation dune assiette plus piquée Vi augmente… puis se stabilise Choix dune Vi plus élevée Pré-affichage et stabilisation dune assiette plus cabrée Vi diminue… puis se stabilise Choix dune Vi moins élevée Lecture de la Vi obtenue : Vi obtenue = Vi souhaitée Vi obtenue < Vi souhaitée Vi obtenue > Vi souhaitée On ne court pas après la Vi ! Il faut avoir un bon contrôle de lassiette, sans être rivé sur lanémomètre. On ne pilote pas au compensateur ! Les efforts permanents au manche pour maintenir lassiette constante sont nuisibles à notre confort, donc à la précision de notre pilotage. Le compensateur permet un transfert des efforts du pilote à la gouverne de profondeur. Le compensateur sera déplacer, en conservant lassiette constante,dans le sens de leffort fourni sur le manche, jusquà son annulation. On en vérifie le bon réglage en relâchant progressivement notre effort au manche. En effet, le compensateur nest pas une commande de vol, mais un aide au pilotage. On stabilise donc une assiette puis on règle notre compensateur. CNVV – juin 2007 gouverne de profondeur

12 LA SYMÉTRIE pour garantir la sécurité du vol pour préserver les performances du planeur Objectif : Voler symétriquement ! Références : SYMÉTRIE EN VIRAGE SYMÉTRIE EN LIGNE DROITE MPVV phase 2 - p.41 et 43 détecter les dérapages et les corriger pour maintenir ligne droite et virage stabilisé symétriques. veiller à la bonne installation de lélève : fil de laine dans l axe du fuselage, position correcte du pilote. Organisation du vol : SYMÉTRIE EN LIGNE DROITE La correction seffectue en 2 temps : revenir au vol symétrique : palonnier du côté doù vient le vent relatif revenir à = 0 CNVV – juin 2007 moyens de détection : fil de laine le fil de laine bille et la bille indiquent la direction du vent relatif. SYMÉTRIQUE définition : le vol est SYMÉTRIQUE lorsque l écoulement du vent relatif est parallèle au plan de symétrie du planeur Vent relatif (V R ) plan de symétrie du planeur ousinon : DERAPÉ le vol sera DERAPÉ. VRVR VRVR trajectoire SYMÉTRIE EN VIRAGE Veiller à conserver assiette et inclinaison constantes pendant les corrections. Le fil de laine est au milieu, la bille est au milieu le vol est symétrique Le fil de laine indique que le vent relatif vient de lintérieur du virage, la bille est à lintérieur du virage dérapage intérieur Le fil de laine indique que le vent relatif vient de lextérieur du virage, la bille est à lextérieur du virage dérapage extérieur pas de correctionaction palonnier intérieuraction palonnier extérieur VRVR trajectoire fil de laine au milieu bille au milieu ligne droite symétrique ligne droite dérapée à droiteligne droite dérapée à gauche 0 0 VRVR VRVR

13 LE VOL REMORQUÉ Evoluer en vol remorqué en sécurité jusquau largage. Objectif : Références : ÉTAGEMENT ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE ÉCARTEMENT EN VIRAGE INCIDENTS DE REMORQUAGE MPVV phase 3 – p.53 à 56 maintien de la position correcte correction décarts plus ou moins importants Organisation du vol : écartement On appelle écartement, lécart latéral entre laxe du planeur et laxe de lavion. Écartement nul Écartement non nul étagement On appelle étagement, la position du planeur par rapport à lavion dans le plan vertical. ÉTAGEMENT Position haute TROP HAUT! ÉTAGEMENT CORRECT MAINTENIR LASSIETTE LÉGÈRE VARIATION DASSIETTE À PIQUER LÉGÈRE VARIATION DASSIETTE À CABRER BIEN ANTICIPER LARRÊT DES CORRECTIONS DANGER DE LA POSITION HAUTE : Un étagement haut en vol remorqué est dangereux car la traction importante quil impose au câble peut, en soulevant la queue de lavion, entraîner lattelage dans un piqué incontrôlable. De plus, la tension trop forte appliquée au câble peut empêcher le largage côté avion, comme côté planeur. DANGER DE LA POSITION HAUTE : Un étagement haut en vol remorqué est dangereux car la traction importante quil impose au câble peut, en soulevant la queue de lavion, entraîner lattelage dans un piqué incontrôlable. De plus, la tension trop forte appliquée au câble peut empêcher le largage côté avion, comme côté planeur. Même chose si lécartement est à droite. La règle dor: NE JAMAIS PERDRE LAVION DE VUE ! ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE ÉCARTEMENT BIEN ANTICIPER LARRÊT DES CORRECTIONS CORRECT ÉCARTEMENT À GAUCHE RETOUR À = 0 MAINTIEN = La tension dissymétrique du câble tend à ramener le planeur dans laxe de lavion. « Lavion est au centre de ma verrière » « Lavion est sur lhorizon » CNVV – juin 2007 TROP BAS! Position basse définitions :

14 maintien de la position correcte faibles écarts puis retour et maintien de lécartement correct montrer le vol remorqué AF sortis Organisation du vol : ÉCARTEMENT EN VIRAGE câble trajectoire Lécartement en virage est correct lorsque les angles formés par le câble et les axes longitudinaux du planeur et de lavion sont égaux. Le pilote du planeur voit alors le flanc du fuselage de lavion côté intérieur au virage. Lautre règle dor du remorquage : EN CAS DE DIFFICULTÉS PENDANT LE REMORQUÉ (positions dangereuses, perte de contrôle…), IL FAUT LARGUER !!! Signaux de sécurité conventionnels : Signaux de sécurité conventionnels : battements dailes de lavion : largage impératif et immédiat battements de gouverne de direction: anomalie constatée sur le planeur (AF sortis dans 90% des cas) Remarque : attention de ne pas confondre les 2 signaux (roulis induit par les battements de direction) dans toutes les manœuvres de sécurité en remorqué, les AF ne servent quà retendre le câble (i.e. pas à redescendre dune position haute) positions inusuelles et retour au sol seront vus ultérieurement. INCIDENTS DE REMORQUAGE CNVV – juin 2007 écartement incorrect étagement incorrect MAINTENIR planeur = avion DIMINUER JUSQUÀ = DIMINUER JUSQUÀ planeur = avion PUIS RETOUR À LÉTAGEMENT CORRECT ÉCARTEMENT NUL = planeur = avion ÉCARTEMENTINTÉRIEUR planeur > avion planeur > avion AUGMENTER JUSQUÀ = AUGMENTER JUSQUÀ planeur = avion PUIS RETOUR À LÉTAGEMENT CORRECT > planeur > avion < r trajectoire planeur < r trajectoire avion < V planeur < V avion < Ra planeur < Ra avion POSITION BASSE < planeur < avion > r trajectoire planeur > r trajectoire avion > V planeur > V avion > Ra planeur > Ra avion POSITION HAUTE ! ÉCARTEMENTEXTÉRIEUR planeur < avion planeur < avion

15 ROULEMENTDÉCOLLAGE Passer du roulement au sol au vol remorqué Objectif : Références : DÉBUT DU ROULAGE LE « BON MOMENT » DU DÉCOLLAGE APRÈS DÉCOLLAGE MPVVphase 3 – p.51 et 52 phase 4 – p.78 à partir de cette leçon, lélève fait le CRIS à voix haute montrer avec un aide position ligne de vol en piste observer les autres décollages envisager interruption du décollage/casse de câble Organisation du vol : DÉBUT DU ROULEMENT LE BON MOMENT DU DÉCOLLAGE APRÈS DÉCOLLAGE Actions aux commandes indépendantes : tenue de l axe au palonnier Φ maintient Φ = 0 avec le manche latéralement mise en ligne de vol avec le manche davant en arrière Efficacité évolutive des commandes le roulage nécessite initialement des débattements importants au commandes, puis de plus en plus faibles, au cours de laccélération. Quand Ra P, le planeur devient moins adhérent, les commandes sont également beaucoup plus sensibles latéralement et verticalement. Une sollicitation souple du manche vers larrière suffit à provoquer lenvol du planeur. Après le décollage du planeur, on retrouve un pilotage « normal » : actions manche/palonnier conjuguées ΦΦ Φ planeur = Φ avion vol symétrique et on effectue un palier à 2m du sol (on positionne notre RC à hauteur de la dérive de l avion) verrière fermée, verrouillée piste dégagée Vw ? câble tendu (essai frein) AF rentrés et verrouillésCRIS RAPPELS : signaux conventionnels Que peut-il se passer ? Position haute derrière le remorqueurRevenir rapidement à l étagement correct Cheval de boisAction manche du côté opposé à l aile au sol largage si nécessaire Casse de câblearrondi / freinage dans l axe atterrissage droit devant contre QFU Comment réagir ? poids portance tractiontraînée CNVV – juin 2007

16 commentaire au sol des treuillées en cours, accoutumance à la treuillée étude progressive de la technique de base optimisation de la montée exercice dinterruption de treuillée à différentes hauteurs LA TREUILLÉE Assurer lenvol du planeur, Effectuer un gain daltitude suffisant. Objectifs : Références : MPVV phase 3 – p.59 à 61 LE ROULAGE LA MONTÉE LE LARGAGE MANŒUVRES DURGENCE ROULAGE CNVV – mars 2008 Organisation du vol : verrière fermée, verrouillée piste dégagée Vw ? câble tendu (essai frein) AF rentrés et verrouillés CRIS CRIS (en entier !) comme pour le remorquage, actions aux commandes indépendantes : tenue de l axe au palonnier Φ maintient Φ = 0 avec le manche latéralement mise en ligne de vol avec le manche davant en arrière mais la séquence est beaucoup plus rapide ; de plus l efficacité des commandes quasi-immédiate positionnement des commandes avant le début du roulage lorsque la vitesse est suffisante, le planeur décolle ; le pilote bloque lassiette de sécurité jusquà une hauteur de 60m MONTÉE Lactivité treuil ne peut se résumer à la seule technique de pilotage ; la garantie dun niveau de sécurité acceptable exige de la part du pilote et de tous les usagers de laérodrome rigueur et discipline. Que peut-il se passer ?Comment réagir ? provoqué par le treuillard qui diminue la tension du câble confirmé par le pilote par action sur la poignée de largage dégager laxe de treuillage aile touchant le sol ou interruption de treuillée pendant le roulage largage immédiat, garder laxe et freiner Φ Objectif : assurer une pente de montée optimale à Vi constante et Φ = 0 Un briefing sur les consignes locales est IMPÉRATIF leur respect garantit la sécurité 60m ROULAGE MONTÉE LARGAGE 15° 45° LARGAGE En approchant la fin de la montée, lassiette du planeur diminue tandis que leffort sur le manche vers larrière augmente. Lorsque le gain daltitude devient négligeable, on rend la main pour revenir à lassiette de référence. RETOUR À ASSIETTE DE RÉFÉRENCE γ trajectoire 15° γ trajectoire 45° faible ΔVi ΔΘ ΔVi important message radio ou signaux conventionnels MONTÉE À TRAJECTOIRE OPTIMALE MONTÉE INITIALE interruption de treuillée à H < 100mretour aux petits angles dincidence ; atterrir droit devant interruption de treuillée à H > 150m retour aux petits angles dincidence ; effectuer un circuit basse hauteur interruption de treuillée à 100 < H <150mretour aux petits angles dincidence ; en fonction du type de planeur et des conditions du jour opter pour une des deux solutions précédentes

17 UTILISATION DES AEROFREINS Utiliser conjointement AF et manche : pour les manœuvres dapproche pour les procédures de sécurité Objectif : Références : MODIFICATION DE TRAJECTOIRE A VITESSE CONSTANTE MODIFICATION DE VITESSE A TRAJECTOIRE CONSTANTE MODIFICATION DE TRAJECTOIRE À VITESSE CONSTANTE Les aérofreins sont des surfaces mobiles, placées perpendiculairement au vent relatif, qui permettent daugmenter notablement (jusquà 8 fois) la traînée. Ils vont nous permettre : soit de modifier notre trajectoire en maintenant notre vitesse constante soit de modifier notre vitesse en conservant une même trajectoire. Pour stabiliser le planeur sur une nouvelle trajectoire, à la vitesse choisie, on assortie à chaque variation dassiette, un braquage des aérofreins différent. Les actions sur la profondeur et la commande des aérofreins doivent être simultanées. Pour une vitesse donnée, on distingue : une pente de trajectoire mini correspondant à 0% dAF, une pente de trajectoire maxi correspondant à 100% dAF, une pente de trajectoire moyenne correspondant à 50% (demi-efficacité) dAF. PENTE MINI PENTEMINI PENTEMOYENNE A 50 50% AF 0% AF Vi = cste PENTE MAXI 100% AF Vi = cste On adopte une assiette plus piquée en sortant simultanément et progressivement les AF pour maintenir la Vi On adopte une assiette moins piquée en rentrant conjointement les AF pour maintenir la Vi limite à cabrer limite à piquer CNVV – juin 2007 A0A0 Vi = cste A 100 A0A0 Vi = cste Chaque action sur la commande des AF doit être accompagnée dun bref coup dœil sur laile pour sassurer de leur sortie effective. A stable Vi stable Vz stable A stable, on sort les AF Vi diminue Vz diminue Pour maintenir la Vi, on doit stabiliser une A plus piquée MPVV phase 3 – p.61 à 63 Visualisation des trajectoires Pré-requis :

18 Références : faire varier le braquage des AF de 0 à 100% pré-affichage des 3 dosages caractéristiques (0%, 50%, 100%) à Vi =cste, et visualiser pentes maxi, mini, moyenne. montrer retente du câble en remorqué descente rapide sous cumulus Organisation du vol : MODIFICATION DE VITESSE À TRAJECTOIRE CONSTANTE CNVV – juin 2007 a2a2a2a2 a1a1a1a1 Rx 1 Px Rx 2 RARARARA a1a1a1a1 P Px a1a1a1a1 RARARARA Le planeur est stabilisé sur une trajectoire de pente, a 1 avec une incidence a 1. il y a équilibre : la vitesse est constante. On augmentent le braquage des aérofreins, Cx Rx Cx donc Rx augmentent ; léquilibre est rompu au profit de la traînée : la vitesse diminue, donc… R A R A diminue également ; la trajectoire tend à sincurver vers le bas. Pour maintenir constante, on augmente lincidence, en affichant une assiette plus cabrée, pour rétablir léquilibre. La vitesse se stabilise à une valeur inférieure. Le planeur est stabilisé sur une trajectoire de pente, a 2 avec une incidence a 2. il y a équilibre : la vitesse est constante. On diminue le braquage des aérofreins, Cx Rx Cx donc Rx diminuent ; léquilibre est rompu au profit du poids : la vitesse augmente, donc… R A R A augmente également ; la trajectoire tend à sincurver vers le haut. Pour maintenir constante, on diminue lincidence, en affichant une assiette plus piquée, pour rétablir léquilibre. La vitesse se stabilise à une valeur supérieure. RARARARA P a2a2a2a2 a2a2a2a2 a2a2a2a2 RARARARA MPVV phase 3 – p.61 à 63

19 L APPROCHE FINALE Rejoindre et rester dans le P.I.A. Conserver la V.O.A. Objectifs : Références : MPVV phase 3, 4 et 6 la V.O.A. – p.62, 81, et 133 Point daboutissement – p.62 lapproche finale – p.62 à 65 PINCEAU IDÉAL DAPPROCHE LAPPROCHE FINALE Utilisation des AF Visualisation de l aboutissement de la traj. Pente mini / pente maxi Pré-requis : LE PINCEAU IDEAL DAPPROCHE LAPPROCHE FINALE 1/2 AF V.O.A. le Pabt est fixe par rapport au repère capot la piste grossit sans se déformer (effet dun zoom) Pabt réel = Pabt recherché Pabt réel Pabt recherché En courte finale (30 à 50m/sol), on continue de viser notre Pabt en gardant la vitesse en dosant laction aux AF. et que P abt réel = P abt recherché. CNVV – juin 2007 TROP COURT! le Pabt monte par rapport au repère capot « il semble fuir vers lhorizon » la piste grossit en saplatissant Pabt réel en avant du Pabt recherché On affiche la pente mimi. puis re-préaffichage des paramètres de l approche pour nouveau contrôle du plan = 0% AF V.O.A. 1/2 AF V.O.A. La durée de la correction est fonction de lécart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché 0% AF V.O.A. Pente max. (100% AF + V.O.A.) P abt Pente idéale dapprocheP.I.A. 1/2 AF + V.O.A. Pente min. (0% AF + V.O.A.) définition : P.I.A. compris entre pentes dapproche mini et max permet deffectuer corrections dans les deux sens. On est dans P.I.A. lorsque l on a affiché 1/2 AF V.O.A. TROP LONG! le Pabt descend par rapport au repère capot « il semble glisser sous le planeur » la piste grossit en s étirant Pabt réel en arrière du Pabt recherché On affiche la pente maxi. puis re-préaffichage des paramètres de l approche pour nouveau contrôle du plan = 100% AF V.O.A. 1/2 AF V.O.A. La durée de la correction est fonction de lécart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché 100% AF V.O.A.

20 ATTERRISSAGEROULEMENT savoir prendre contact avec le sol à lissue de lapproche, savoir conduire le roulement jusquà larrêt complet. Objectifs : Références : MPVV phase 3 – p.66 LARRONDI LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION LE ROULAGE xxxxxxxxxxxxxx Pré-requis : CNVV – mai 2007 Organisation du vol : LE ROULEMENT Il seffectue selon les mêmes principes que le roulage au décollage : actions aux commandes indépendantes : tenue de l axe au palonnier maintient = 0 avec le manche latéralement efficacité évolutive des commandes le roulage nécessitera des débattements de plus en plus importants au commandes, au cours de la décélération. Le roulage nest terminé quà larrêt, aile au sol… insister sur le circuit visuel pendant latterrissage profiter de chaque finale, depuis le début de la formation, pour la détection au début, de pas demander de changement de dosage des AF à larrondi : conserver la ½ efficacité au cours de la progression : effets du vent et de la pente sur latterrissage LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION RZRZRZRZ P RZRZRZRZ P RZRZRZRZ P RZRZRZRZ P JAMAIS de manche vers lavant ! définition : trajectoire horizontale parallèle au sol. P La composante « propulsive » du poids P.sin nexiste plus : la vitesse du planeur diminue. Pour conserver léquilibre dans le plan vertical, il est nécessaire daugmenter lincidence. Au cours du palier de décélération, la variation dassiette à cabrer saccentue en devenant de plus en plus rapide et ample. Finalement, un déficit de portance apparaît et le planeur prend contact avec le sol. R Z rappel : R Z = P = P 1 2 C Z ρ.S.V².C Z APPROCHE PALIER DE DÉCÉLÉRATION ARRONDI ROULAGE Latterrissage comprend 4 phases : lapproche finale – objet de la leçon précédente ; larrondi ; le palier de décélération ; le roulage.LARRONDI Pour une vitesse de rotation en tangage constante, on peut dire que larrondi sera débuté dautant plus haut que la pente dapproche est grande et la vitesse importante. L2L2 h2h2 L1L1 h1h1 définition : changement de trajectoire dans le plan vertical permettant de raccorder lapproche finale au palier de décélération. La difficulté de larrondi est dapprécier : la hauteur optimale du début de larrondi fonction de la pente dapproche, de la V.O.A. choisie et du vent ; la vitesse de rotation en tangage – choisie par le pilote, elle doit permettre : de ne pas percuter la planète, de ne pas remonter, décarter le risque de décrochage, en limitant le facteur de charge, Pour cela, il faut avoir un circuit visuel adapté : regarder loin devant pour maintenir laxe, la vision périphérique permet dévaluer sa hauteur par rapport au sol.

21 LA PRISE DE TERRAIN EN L Adopter une trajectoire standardisée pour se placer en dernier virage à une hauteur correcte pour lapproche finale Objectif : Références : CONSTRUCTION DE LA PTL RÉALISATION DE LA PTL MPVV phase 3 – p.79 à 82 PTL standard PTL sur circuit opposé PTL sur autres QFU PTL basse hauteur PTL sans contrôle instrumental faire construire PTL sur site inconnu Organisation du vol : CONSTRUCTION DE LA PTL distance/hauteur par rapport à la piste surveillance trajectoire / vitesse / hauteur / vario encombrement éventuel de la piste message radio rappel de la zone de dernier virage virage en étape de base par le travers de la zone de dernier virage VENT ARRIÈRE ETAPE DE BASE FINALE ZONE DE PERTE D ALTITUDE intégration dans le trafic préparation du planeur (check list TVBC) choix d une trajectoire pour arriver en vent arrière recherche du bon plan en début de vent arrière position par rapport à l axe rester dans le PIA écart entre Pabt. Réel et Pabt. Recherché écart par rapport à la V.O.A. contrôle de la perpendiculaire à la finale affichage des paramètres de l approche (1/2 AF + V.O.A.) ou correction de trajectoire mouvement du point d aboutissement surveillance vitesse / vario virage en finale pour être aligné sur l axe d atterrissage direction et force du vent permettent de déterminer laxe datterrissage notre V.O.A. la longueur de la finale On visualise ensuite:et on positionne: 1. notre point darrêt 2. le point de touché 3. le point daboutissement recherché 4. la zone de dernier virage 5. la finale 6. l étape de base 7. la vent arrière 8. la zone de perte d altitude La PTL se prépare rigoureusement, et avant de rejoindre la ZPA de manière à pouvoir se concentrer exclusivement sur la précision de son pilotage (tenue du plan, de la VOA…), et la sécurité (intégration dans le trafic), lors de sa réalisation. RÉALISATION DE LA PTL APPROCHE FINALE Voir leçon APPROCHE FINALE T rain sorti (verrouillé et vérifié) V olets à la demande ou selon consignes V ent V.O.A. compensateur réglé B allast vidés C eintures serrées C ompensateur réglé R adio TVBCRTVBCR Tout Va Bien Continue Roger CHECK LIST ZPA CNVV – juin 2007

22 CORRECTION / RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGE VOL LENT DÉCROCHAGE Apprendre à reconnaître le vol aux grands angles dincidence, Rattraper le décrochage Objectifs : Références : MPVV phase 2 – p.34 MPVV phase 6 – p.138 et 139 VOL LENT SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE LE DÉCROCHAGE Évolution en vol lent, en ligne droite et virage Décrochage en ligne droite et en virage dans différentes configurations Sortie de décrochage, retour à A rèf. Faire noter les Vs dans différentes configurations Faire calculer la V.O.A. Organisation du vol : SIGNES CARACTÉRISTIQUES DU VOL LENT SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE définition : On appelle vol aux grands angles dincidence, le vol à une incidence égale ou supérieure à lincidence du taux de chute minimum du planeur. Il sétend jusquà lincidence de décrochage. Le taux de chute augmente au fur et à mesure de laugmentation de lincidence (ou diminution de vitesse). R aile incidence Incidence proche de 18° Vzp (m/s) Vi (km/h) Plage de vol aux grands angles a - + a = angle d incidence décrochage abattée Si on augmente lincidence de laile, la résultante aérodynamique augmente. Dans le même temps, les filets dair se décollent du profil à lextrados. En poursuivant laugmentation dincidence, on arrive à un maximum vers 18° où lécoulement de lair se trouve complètement perturbé augmentant notablement la traînée. La résultante aérodynamique diminue brusquement en sinclinant dans le lit du vent relatif. On dit que laile décroche. Une aile donnée décroche toujours à la même incidence. Il peut y avoir un signe ou une combinaison des signes suivants : 1.action du manche vers lavant pour diminuer lincidence*, 2.inclinaison : manche au neutre*, 3.maintient de la symétrie du vol*, * ces manœuvres peuvent être faites simultanément. puis ressource souple jusquà lassiette de référence. CNVV – juin 2007 Lincidence est le seul paramètre fixe qui caractérise le décrochage une assiette cabrée, une vitesse faible et une diminution du niveau sonore, des commandes molles, inefficaces, un grand débattement nécessaire pour contrôler le planeur, le planeur a tendance à échapper au contrôle, en tangage et en roulis, apparition de vibrations de la cellule (buffeting), nécessité dune ample conjugaison des commandes pour garder le vol symétrique.

23 VIRAGE À GRANDE INCLINAISON VIRAGE ENGAGÉ Effectuer des virages à grande inclinaison : manœuvres dévitement, exploitation dascendances étroites, sans risquer le départ en virage engagé ou en autorotation. Objectif : Références : MPVV phase 8 – p.173 et 174 VIRAGE À GRANDE INCLINAISON VIRAGE ENGAGÉ Pilotage précis acquis Pré-requis : VIRAGE À GRANDE INCLINAISON R A P Si léquilibre R A / P nest pas bien assuré : incidence ou Vi trop faible, R A inclinaison trop forte ne permettant plus dobtenir une R A de valeur suffisante (manche en butée arrière) : virage engagé cest le départ en virage engagé. Le virage engagé est la conséquence dune perte de contrôle de la trajectoire en tangage (variation dassiette à piquer) et / ou en roulis (inclinaison trop forte). CNVV – mai 2007 Organisation du vol : R A diminuer linclinaison de 10° revient à augmenter R A de 25% ! VIRAGE ENGAGÉ principales causes :évolutions serrées et pilotage mal maîtrisé (mauvaise technique) ; perte des références visuelles ; attention dispersée (passage chez les amis…). remède :1. diminuer immédiatement linclinaison ; 2. retour à lassiette de référence ; 3. sortir les AF pour contenir la vitesse. À petites doses en fin de progression RARARARAPP R A 2x R A Φ = 60° RARARARA R A R A SÉCURITE ANTI-COLLISION R AR A À grande inclinaison, de faibles variations de R A imposent de fortes modifications de R A donc de lincidence pour maintenir léquilibre dans le plan vertical. conséquences :risques :collision avec le sol si hauteur insuffisante dépassement du domaine de vol (Vi, n) A1A1A1A1 A1A1A1A1 A3A3A3A3 R A Compte tenu de la proximité de lincidence de décrochage, la possibilité daugmenter R A est très limitée. Il faut donc augmenter la vitesse lors de la mise en virage en stabilisant une nouvelle assiette plus piquée. Laugmentation de vitesse répond à un impératif : la sécurité vis-à-vis du décrochage. R A R A estdoublée à 60° dinclinaison triplée à 70° dinclinaison quadruplée à 75° dinclinaison !... 1 cos n = Vs n = De plus :,et trajectoire fortement descendante augmentation de vitesse augmentation dinclinaison (roulis induit)

24 AUTOROTATION prévenir et stopper le départ en autorotation en sortir si elle se produit accidentellement Objectifs : Références : MPVV phase 6 – p.140 CAUSES DE LAUTOROTATION MANŒUVRES DE SORTIE Pilotage précis acquis Pré-requis : définition :lautorotation est la conséquence dun décrochage dissymétrique ; cest-à-dire lassociation dun dérapage et dun vol aux grands angles dincidence. CNVV – mai 2007 Organisation du vol : Sur une ou plusieurs séances selon les capacités de lélève. CxCz α croissantes aile haute (extérieure) aile montante aile basse (intérieure) aile descendante situations à risque :dernier virage trop serré à faible hauteur ; position critique près du relief et mauvais réflexe du pilote ; vol en turbulences ou manœuvres brutales et défaut de conjugaison. Les seules manœuvres de sortie à prendre en compte sont celles décrites dans le manuel de vol du planeur. CAUSES DE LAUTOROTATION MANŒUVRES DE SORTIE LES PLUS COURANTES VR1VR1 VR2VR2 a1a1a1a1 RZRZRZRZ RARARARA a2a2a2a2 RXRXRXRX a1a1a1a1 RZRZRZRZ RARARARA VR1VR1 VR2VR2 a2a2a2a2 RXRXRXRX Attention Attention : Utiliser un planeur autorisé à la vrille volontaire Ne pas débuter lexercice en dessous de 800m/sol 1.action du palonnier à lopposé de la rotation*, 2.manche vers lavant*, 3.maintien des ailerons au neutre*, 4.dès larrêt de la rotation, ramener le palonnier au neutre et retour à lassiette de référence par une ressource souple. Éventuellement sur planeur moderne, sortie des aérofreins pour limiter la vitesse (ne pas oublier que dans ce cas là, le facteur de charge limite est de 3,5g à la VNE – voir manuel de vol) * Ces manœuvres peuvent être faites simultanément. En vol aux grands angles dincidence, lapparition dun dérapage ramène une aile à une incidence « normale » et maintient lautre au-delà de lincidence de décrochage. Tant que le dérapage subsiste, lécart samplifie et la vrille sauto-entretient. Lautorotation engendre en moyenne une perte de 100 m/tour. La meilleure façon de se protéger du départ en autorotation est dassurer un bon contrôle de la symétrie et dêtre rigoureux dans ces tenues dassiettes.


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