EVAL THEORIQUE REGIONAL CECI EST UNE RECONSTITUTION

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1 EVAL THEORIQUE REGIONAL CECI EST UNE RECONSTITUTION

2 Désolé pour les pour redondances mais si tu sais çà c’est pas trop dérangeant

3 Q1 Utilisation d’abaque pour le calcul de protection en facteur de charge M,T°,Z? MARGE DE MANŒUVRE LIMITE DE MANŒUVRE VA VRA

4 Limite de manœuvre Mach optimal
Les limites de manœuvre sont les facteurs de charges max que l’on peut tirer d’une voilure à masse, altitude et température données. Rien à voir avec les limites de certification C’est l’équation de sust qui suffit a le trouver: n=0,7 Pa/mg S Cz M2  n=k Cz M2 La valeur max est au M0= Mach Optimal, il est indépendant de l’altitude, de la temperature, et de la masse. C’est le mach de turbulence, de plafond de sustentation

5 Pour M, T° et Z fixes, De l’équation on a 1/Pa = 0,7/nmg S Cz M2  Z= f ( 1/Pa) M0 est encadré par MB et MH MB : décrochage bas par excés d’incidence MH : décrochage haut par apparition de l’onde de choc Lors du vol, Masse ↓ donc Pfd de sus ↑ MB ↓ MH ↑ Le domaine de vol ↑

6 La marge de manœuvre est le ΔV entre MB et MH ou entre les vitesses B et H  à 1,45 g
EX: 20° θ = 0,2 g ou si turb mod entre 1,15 et 1,3g il ne reste plus grand chose Turbulences 1/1,15/1,3 pour le buffeting Faibles <n<,2g Modérées ,2<n<,5g meteo Fortes ,5< n<1,5 Extrême > 1,5g

7 Q2 Quelle est la définition de l’index

8 INDEX = MOMENT / k L’index est une représentation du moment. On ajoute une constante dans la formule pour avoir des abscisses >0 et on divise par une constante au dénominateur pour avoir une valeur à 2 chiffres. %MAC= (Sta – LEMAC) / MAC *100 Index I= IR + W * ( Sta – LEMAC)/K

9 Q3 Définition de l’altitude d’accrochage

10 Q63 Quels sont les avantages ou inconvénients de la position avant ou arrière du centre de gravité

11 C’est l’altitude max à laquelle il est possible de voler en palier stabilisé selon des fixées à l’avance. Évolution de la Z d’ accrochage: On accroche plus haut, si plus léger, plus froid, et si on va plus vite vers M0 La marge de manœuvre La réserve de poussée La stabilité du mach Sont minimales, on l’appelle le plafond pratique

12 Q4 Definition du foyer

13 Q5 Évolution du foyer de l’aile au passage du transsonique vers le supersonique

14 Le Foyer est le point du profil de l’aile (n’intéressant que l’aile) pour lequel les variations d’incidences n’impliquent pas de variations de portance. CAD: Le point pour lequel le coéficient de moment Cm = Cm0 ¥ α, Cm0 étant le Cm de portance nulle Cz0 Le foyer est le point d’application de la portance, Il est fixe à ± 35% MAC Il est toujours derrière G Le Foyer n’existe que pour l’aile, on parle du point neutre pour l’ensemble aile+empennage .

15 Pour l’avion complet, on doit parler du point neutre N.
Il représente la limite arrière de centrage, il se situe également à ± 35% L La distance G , N s’appelle la marge statique, l’avion est stable ssi G est devant N MANIABILITE DIMINUE LIMITE AV CAUSE MANIA MINI LIMITE ARR CAUSE STABILITE EQUILIBRE INDIFFERENT STABILITE DIMINUE MARGE STATIQUE

16 En accélération transsonique, le foyer recule de 25 à 50% de MAC pour une aile droite et de 30 à 40% pr une aile en flèche E le centre de poussée recule de manière corrélative Couple piqueur C’est l’inverse en décélération Le mach trim est obligatoire en certification pour compenser le recul Sinon, transfert Fuel qui ramène G en N

17 Z de conj mmo z En EV VMO Q6 Lecture d’abaques
Déterminer FL de conjonction avec un abaque Z de conj mmo z En EV VMO

18 Q7 Def du centre de poussée E Def du point neutre

19 Q8 Mouvement du centre de poussée en transsonique, il recule
Et couple crée, piqueur

20 Le Centre de poussée est le point d’application de résultante aérodynamique
Il se déplace sur la corde de profil Il avance qd α↓ pour le couple aile + tail Il avance qd on sort les slats Il recule quand on sort les flaps Il n a pas grande valeur dans la comprehension de la stabilité longitudinale Il suit le foyer en transsonique

21 Q9 Def du plafond de sustentation

22 Le plafond de sustentation
Le plafond de sustentation s’obtient avec le Mach Opti, à l’altitude maximale de la cloche de sustentation, il est le sommet unique de la parabole, à cette altitude le facteur de charge admissible = 1, on n’a plus aucune protection, on n’a plus de marge de manœuvre, on est à la limite de manœuvre. Le plafond est fonction de la masse et de la T° N maxi = 1 = 0,7 (Pa/mg) S Cz M02 MO=MH=MB Il est toujours supérieur au plafond de prop

23 Q10 Def du plafond de propulsion

24 Le plafond de propulsion
C’est l’altitude maximale atteignable dans les meilleures conditions planeur, donc à α2 et n=1 A mesure que l’on monte, la puissance diminue, donc le ΔW va venir tangenter Wn en α2, L’altitude max de vol sera toujours limitée par le plafond de propulsion C’est le manque de puissance qui nous ramène au M de finesse max sur la polaire

25 Courbe de puissance W Wn WU WU α4 WU α1 ΔW α2 α
ΔW = 0 => Plafond de prop

26 Q11 Def altitude de conjonction

27 Q54 Quand passe t on de VMO à MMO Au coffin corner= z de conj
Q si on monte à IAS que se passe t il à l’intersection VMO et MMO L’alarme retentit

28 Z conjonction ou Coffin corner
L’altitude de conjonction est l’altitude de la meilleure Vp et du mach max C’est l’altitude de changement de loi de montée, IAS vers M Cette altitude est fixe IAS/Mach Elle est indépendante de la température, puisque le mach l’est et l’IAS également Elle ne variera à l’alti quand fonction de l’écart à l’isa donc très peu On vole au dessus pour économiser du fuel C’est la meilleure Vp mais la meilleure Cd

29 Q12 et Q13 Calcul de TS TT en fonction de M annexe pour les k°

30 TT= TS* ( 1+ 0,2 M2) La formule fonctione en K° EX: TT=-51 M=0,75
TT= -51  TT(K°)= = 222 TS=222 * (1+0,2*0,752) TS= TS=26 °C

31 Q14 Notion de V1 mini et maxi
Choix à faire en fonction de survol obstacle ou limitations piste

32 Détermination de V1 Soit V1 est unique, la piste est limitative due au N-1, c’est la seule v qui garantisse, à la masse limitative la poursuite ou le l’arrêt du décollage dans les limites de la piste avec PA et PD si disponible. Limite Accélération-arrêt Limite Décollage V1 unique

33 Soit une plage de vitesse V1, si la piste est limitative du fait de la condition tous moteurs, ou si une autre condition ( structure, 2éme segt, obstacle,) limite la masse décollage. Dans ce cas, toute vitesse comprise dans la plage permet la poursuite ou l’interruption du décollage.

34 Limite Décollage M Limite Accélération-arrêt V1 V1 mini V1 maxi

35 V1 mini conduit au passage des 35Ft à l’extrémité de la TODA en cas de panne à Vef et permet un ASD avant la fin de la bande V1 maxi conduit à un ASD en bout de piste mais permet un passage des 35Ft bien avant la fin de piste. Vef est beaucoup plus proche de VR donc l’accélération de Vef à VR est moins longue en temps et distance V1 balancée  DD n-1=ASD

36 Q15 Notion de pente air et pente sol

37 tg∂= (Vz/Vp) =( Tu / P ) – 1/f montée
tg∂= (Vz/Vp)= 1/f -( Tu / P ) descente tg∂ air = Vz / Vp tg∂ sol = Vz / Vs tg∂ sol = tg∂ air * ( Vp/Vs) = tg∂ ( 1/ (Ve/Vp))

38 Q16 Avec le pilote auto engagé, IAS, la T° stat augmente, gérée par l’automanette, La puissance augmente La puissance diminue La puissance reste stable

39 En considérant qu’en mode IAS, on affiche une puissance selon une loi, max, eco… si la T° statique augmente, la densité diminue donc la puissance diminue.

40 Q17 Calculer la vitesse en Mach, donc en Nm/’ pour rejoindre une HAP à l’heure

41 Le mach = nb de Nm/’ Donc calcul très simple HAP dans 17’ à 61 Nm V(Nm/’) = 61/17= 3,6 Nm/’ =216 KT de VS à corriger du Ve pour adopter une VI Si la vitesse trouvée est trop faible on enlève 4’ à l’HAP, le temps de faire un tour

42 Q18 En cas de vent de face, augmenter, diminuer ou ne pas modifier V2

43 V2 est une vitesse air, c’est la vitesse de sécurité au décollage en N-1, elle n’a rien à voir avec le vent. V2 dépend de la masse, de la configuration, des prélèvements, de l’altitude et de la température, V2 ≥ 1,2 VS

44 Q19 Def Mach limite

45 Le Mach limite, Ml est le mach général pour lequel une onde de choc apparaît sur l’extrados.
Pour s’en souvenir que l’on ne depasse pas une limite

46 Q20 Def Mach critique

47 Le Mach critique, Mc, est le mach général pour lequel un point sonique apparaît sur l’extrados, c’est-à-dire un mach local =1. Pour s’en souvenir ce dire que ce n’est pas la limite, rien de grave,!!!!

48 Q21 Pourquoi lors de la rédaction d’un load sheet, il y a une zone neutre

49 La zone neutre du load sheet correspond à une zone ou les moments n’ont pas d’influences car les bras de levier ( distance à CG sont très faible).

50 Q22 Qu’est ce que le MAC

51 MAC = Main Aerodynamic Chord
c’est la longueur moyenne de l’aile du BA au BF Lm= suface / envergure On parle de la position d’un point sur la corde en % Exemple foyer situé a 35% On règle également le trim en % de MAC Et on exprime bien sur la position du centre de gravité

52 Q23 Equation de meca vol

53 P=Fz= ½ roz S V2Cz T=Fx= ½ roz S V2Cx Cd= Ch /Vs = 1/Rs Vz= ( Wu-Wn)/ P = Δ w/p Fc = (m V2 ) / R

54 Q24 Calcul d’un vent traversier pour savoir si l’on peut se poser sur un QFU, attention, le TAF donne du vent vrai, la tour donne du magnétique.

55 Vt= WV Sin α Le piège c’est que si c’est un vent donné sur un Metar il est vrai alors que le QFU est magnétique Vent Mg = Vent vrai – Dm Le vent de travers n’est pas une limitation de certification, Seul le manex en fait une limitation

56 Q25 Plusieurs questions sur les effets du vent sur les différentes vitesses Trop long pour résumer, il faudra faire avec le bon sens

57 Q26 Qu’est ce provoque le passage de plein grand pas à plein petit pas au niveau des hélices

58 L’Hélice Notions à connaître
Pas géométrique: distance d’avancement d’un point sur lhélice en un tour La corde de référence de l’hélice est à 70% de sa longueur Le recul, c’est la différence entre le pas géométrique et le pas réel, la différence est l’incidence

59 L’ angle d’attaque diminue lorsque la vitesse augmente
L’angle d’attaque augment losque la vitesse de rotation augmente Au lacher des freins, calage=incidence la traction est >0 En accéleration, l’incidence diminue, l’avancement augmente En transparence, l’incidence est nulle, la traction également

60 Réponse à la question En mode frein l’incidence est négative, le calage reste positif mais la traction devient négative. Le pas géométrique est plus fort que le pas réel. Moulinet, c’est la vitesse de l’avion qui crée la rotation, l’incidence est donc négative et la traction également Drapeau calage à 90°, traction nulle, α=0

61 En reverse, α, calage, avancement, traction sont négatives
PROPULSION α FREIN MOULINET REVERSE

62 Q27 Stratégie de croisière, chemin le plus court en distance mais plus bas, donc avec une plus grande conso, ou comme prévu au plan de vol, plus haut, plus long, mais moins de conso. La réponse est à trouver sur abaques

63 J’ai pas grand-chose à dire, si ce n’est que les minutes gagnées en grâce aux directes sont des litres de pétrole gagnés et des minutes de vol en moins Même si cela fait consommer un peu plus, !!! Çà dépend de la machine de …….

64 Q28 Vous observez une maquette de +3 sur l’ADI, on demande de descendre sur une pente à 3°, quelle sera la nouvelle maquette, +3/0/-3

65 assiette= pente + incidence
Vu les faible assiette en vol, et les faibles modifications d’assiettes, on peut considérer que la modif d’assiette donne une modif de pente équivalente

66 Q29 Quel est l’avantage d’une voilure en flèche ?
Évolution plus favorable du cdg au cours du vol ou meilleurs perfo en supersonique

67 Flèche Diminue le gradient de portance Diminue la f max. Augmente l'incidence a CZ maxi (Cabré au décollage / atterrissage) Augmente l'effet de sol (au plus la flèche est prononcée). Enfoncement progressif au décrochage. Difficile a mettre en vrille.

68 La réponse est meilleure perfos en supersonique car,
La vitesse d’écoulement sur l’extrados est diminuée de la composante latérale qui fuit parallèlement au bord d’attaque. Cette composante en moins permet d’augmenter le mach général Ex une aile droite a son Ml à 0,75 alors qu’une aile de Falcon à 0,95

69 Q30 Quelles sont les catégories d’avions vs VAT

70 Cat Vatt A 91 B 91< V <120 C 121< V < 140 D 141 < V 165 E 165 < V < 210 Vatt = 1,3 Vref Vref = 1,3 Vs 1,23 Vs1g

71 Q31 Def de Vlof , Vmu, Vmca, Vmcg,

72

73 TAKE-OFF V3 V2 Vlof VR Vmca Vmu V1 1s Vef Vmcg L/F Vpneu>Vr
Vmbe>V1 freins V1 1s Vef Vmcg L/F

74 Atterro Vmcl bank<= 5° et effort 667,2N
20° bank côté moteur vif en – de 5s T/O thrust Ou 20° en 3,5s T/O Thrust 5% de pente Vref>=1,3s >=1,23Vs1g Screen height 35ft/15ft

75 Q32 Question liée a l’exploitation d’une turbine Overtorque, overspeed

76 overtorque: il s’agit d’un surcouple hélice, le pas est trop grand pour la puissance utile, donc pour le couple disponible Overspeed: c’est une survitesse hélice, ou parce que le pas est trop faible pour la puissance disponible, ou parce que la puissance est trop élevée et l’hélice tourne en survitesse L’overspeed peut créer une dyssimétrie qui peut faire penser à une panne moteur de l’autre coté

77 Infos en vrac sur les turbines
W= W hélice + W tuyère Wuh = Wm * ηh Wur = Tr *V On parle de W équivalente = débit des gaz * vitesse d’éjection * vitesse avion L’incidence de changement de régime se situe à l’intersection des tangentes d’α2 et d’α3. Ce en fonction de l’importance du terme fusée (Saab 2000 ≠ Be90)

78 Suite vrac GTP Paramètre de conduite= torque = Wu / Np C’est un couple de puissance Si le QNH diminue Wm diminue Si T° ↑ 1° alors W ↓ 1% La W augmente avec la vitesse grâce à l’augmentation du débit d’air

79 Q33 Calcul de la charge offerte L/u

80 Limitations des performances manex
MTOW to achieve Take-off climb requirement MTOW as limited by brake energy Take-off field length Take-off flight path requirement En route net climb OEI En route weight for positive net gradient MLW to achieve App&Ldg climb gradient Quick nturn arround weight MLW field length

81 TOW OU L/U + FUEL + payload =ZFW = MZFW = MASSE EN OPS +MAX (co) PAYLOAD + FUEL + payload MdB MdB

82 La charge utile est la différence entre la L/u et la masse et masse de base.
C/O max = MZFW – MdB C/O = L/U – Mops C/O = PAYLOAD METTRE QQ PRECISIONS

83 La Limitation utile du jour est la plus petite des 4
MRW + MTOW MZFW MLW TAXI FOB DEL La Limitation utile du jour est la plus petite des 4 Elle inclue les limitations ops qui ont été considérée avant en terme de MTW, MLW, MCW avant d’entrer dans ce tableau

84 Masse à vide Masse à vide ne tient pas compte de :
Fuel, fluide et huile sauf régulateur d’hélice et contenus dans les circuits ou non utilisables Pas d’armement commercial, sièges , panneaux…. Le commissariat Le matériel de sécu Lot de bord Conteners

85 Masse à vide équipée M a Vide +
Huile et fluide niveau normal et vidangeable Armement commercial et tech Secu sauvetage permanent Lot de bord permanent conteners

86 Masse de base, à vide en ordre d’exploitation, BOW
+ PN+BAG+DOC Commissariat Sécu sauv supplémentaire Lot de bord occasionnel

87 Masses max structure MZFW MTOW 360ft/’ MLW 600ft/’ à l atterro MRW
Pesée 4 ans ou 9 ans en flotte Pour l’atterro en surcharge si retour sur AD DEP, avoir le gradient de la RdG en 15’ sinon, vidange rapide obligatoire, et permettant de vider le surplus en 15’ également

88 Masses forfaitaires PNT 85 PNC 75 Densité du fuel 0,8
Baggages domestique 11kg europe kg inter cont kg Autres kg Gosses 35kg Baggage cabine 6kg inclus Pax 20 et plus Hommes 88, Femmes 70, +de 30 84kg Charters vacances 83, 69 femmes, et 76 si + de 30 Une copie du devis doit rester au sol

89 Quand on a un index … La pente de l’index exprime la distance au DOI (Dry operating index) et le sens indique si on centre avant ou arrière L’espace entre les lignes indique également le moment Tg α= L

90 Charge utile = C/O + Fuel L/F
Charge utile= L/U – MdB Charge offerte = L/U – M en OPS M en OPS = MdB + Fuel L/F C/U = Fuel L/F + Charge marchande

91 Q34 altimetrie On doit passer une balise à 2500ft en finale, température isa -2 Quelle sera l’altitude lue? 4*2,5*2=20 PLUS FROID PLUS BAS L’ALTI NE TIENT PAS COMPTE DE L’ECART DE T°, IL INDIQUERA 2520FT

92 Zi à l’OM 1200ft sur la jepp IAS – 10° 4*1,2*10= 48 ft Isa – on est réellement plus bas donc l’alti donne 88ft de plus DONC 1248FT

93 Calculs altimétriques
Correction de calage Correction de température Correction de distance

94 Correction de calage 1hPa = 28Ft 30 pour les calculs de tête
La Pa diminue avec Z Toujours positionner ce que l’on a sur un schéma La correction s’applique à toute la tranche « même sous terre » Exemple

95 AVION HAUTEUR ALTITUDE NIVEAU 1013 QFE QNH

96 Correction de température
Δ Z = 4 * ΔISA * Z (milliers de Ft) Ne ‘applique qu’à une tranche d’air autrement dit sur une hauteur

97 Correction de distance
Ex de distance d’interception de glide Pente du glide = gradient Ft / Nm Dist= dist publiée ± Δ Z / Gradient On intercepte plus tard s’il fait froid On peut compter de tête 0,3 Nm/ 5°ΔISA

98 Les cas concrets Altitude vraie Premier niveau utilisable
Réglage pressu Distance d’interception du glide Altitude vraie et indiquée à l’OM

99 Calcul de l’altitude vraie
Faire le schéma Calculer l’écart de pression en Z Calculer la hauteur vraie Appliquer la correction de T°

100 Premier niveau utilisable
Surface S + 500Ft jusqu’au 1/1/07 Depuis c’est remplacé par 3000Ft sol

101 Le niveau de transition est au dessus de l’altitude de transition en QNH < 1013
En QNH > 1013 le niveau de transition est au dessus de la Z de transition Le FL de transition n’est jamais inférieur à la Z de transition et à 3000ft

102 CALCUL DU QNE Si le QNH> 1013 la pressu est réglée à Zt – Δ de hPa
Donc 1013-QNH= Correction de pressu On règle la pressu au QNE

103 Distance d’interception du glide
EMPIRIQUEMENT 0,3 Nm / 5° Δ ISA OU (Zv – Zqnh ) / plan en° = dist

104 Calcul du FL de transition
Calcul de la Zv de transition et le niveau est arrondi à 1000 ft au-dessus

105 Q Meteo FZFG Freezing fog Fog si – de 1000m

106 Q36 La tropopause sur une EUROC
Elle est notée dans un rectangle en FL avec sa température

107 Q37 Définition du jet polaire
Le jet polaire généralement coincé entre les trop polaires et tropicale Il circule d’ouest en est Si tu es sous l’axe tu t’échappe de la CAT en changeant de route Si tu es au dessus de l’axe, monter ou descendre

108 La CAT Au dessus de 4500m Si 20KT de gradient sur 60Nm Et 5kt / 1000Ft
La zone de CAT ont les dimensions du jet ou plus Largeur 100 à 500 km Longueur 1000 à 5000 km Hauteur 150 à 4500 m de hauteur

109 CAT dans le jet La CAT est au dessus ou au dessous du jet et sur coté polaire du jet Dans les thalwegs Basse pressions Air agité ds les dorsales Trop polaire= coté cyclonique CAT coin bas de la trop basse On s’échappe de la CAT en montant si on est perpandiculaire

110 Cisaillement vertical
En dessous de 450m Gradient fort 10kt/ 100ft

111 Q38 Un centre de haute pression sur une Euroc C’EST UNE CROIX X

112 Q39 Validité d’un slot -5 : + 10

113 Q40 Interception par un militaire Les prop étaient: Vous le suivez
Vous poursuivez votre navigation Vous le suivez après avoir tenter d’établir le contact sur 121,5

114 Récap sur les signaux Détresse: SOS, MAY DAY, fusée rouge Urgence:clignoter les phares, et nav lights Panne panne XXX pour qqun d’autre Feux de la tour:

115 Feux de la tour VERT: clear to T/O, to land
Rouge; céder le passage, arrêter Flash vert: revenez to land, pouvez rouler Flash rouge: ne pas atterrir, retour stand Flash blanc: atterrissez, rouler Fusée rouge N’atterrissez même si clearé Accuser réception en balançant les ailes jusqu’en base, ensuite avec les landing lights

116 Patrouille avec le pointu
Pointu à 10h balance et clignote les feux de position irrégulièrement = suivez moi réponse pareil= compris j’obéis Pointu break à droite vers le haut= bye Pointu sort le train= atterrissez Si ok faire pareil survoler la piste et atterrir

117 Si le pointu rentre le train et fait clignoter = je ne peux pas atterrir
Si le pointu clignote régulièrement = je ne peux pas obéir Faire tout clignoter de façon aléatoire= en détresse Compris je balance, et clignote irrégulièrement Pas possible d’obeir je clignote régulièrement

118 Q41 A partir de quelle distance de la fin de la piste peut on distinguer alternativement des feux axiaux rouges et blancs 900 Mètres

119 HI obligatoire en cat II

120 Q42 A partir de quelle distance de la fin de la piste peut on distinguer alternativement des feux axiaux rouges 300 Mètres

121 Q43 En IFR, en VMC, le contrôleur vous donne une info de trafic sur un aéronef que vous n’avez pas vu, vous répondez? Pas visuel Trafic en vue Trafic c en vue car vous avez une résolution T-cas Trafic en vue même si ce n’est pas le cas car vous êtes en EAC donc c’est au contrôleur d’assurer la séparation

122 Q44 Au décollage, derrière un autre aéronef, vous demander au contrôle de changer de trajectoire pour éviter les turbulences de sillages, cette nouvelle trajectoire vous conduit: Du côté au vent Du côté sous le vent Tout droit

123 Espacements Nous sommes medium, rien avec les medium
Medium et lourd 2’ à l’arrivée En cas de décollage d’une bretelle en aval du décollage du précèdent 3’ C’est un temps équivalent à des Nm

124 DISTANCES OACI H 4 H H 5 M H 6 L M 3 M M 5 L

125 Q45 Def clairance d’approche à vue

126 Clairance d’approche à vue
Demandé par le pilote MTO, le pilote est juge, il voit l’AD, le sol et peu les garder en vue De nuit HBN>MSA ou STAR Clearance reçue Réalisable sans procédure aux instruments 800m de RVR mini

127 Q46 Clearance de séparation à vue

128 Clearance de séparation à vue
Demandé ou proposé Vis-à-vis d’un seul autre aéronef De jour ou de nuit Avoir et pouvoir garder l’aéronef en vue jusqu’à la séparation

129 Q47 Quand faut il un radar météo en TPP

130 Clearance VMC Sur demande De jour en VMC
C’est une clearance complémentaire Responsable de sa séparation avec les IFR S’affranchir des track Vaut pour une partie du vol Classe D ou E Clearance limit IAF Responsable de sa WT et de l’évitement de celles des autres Doit demander une nouvelle clearance avant de repasser IMC

131 Clearance d’atterrissage derrière ou clearance d’atterrissage anticipée
1000ft 5kil Voir, le signaler, pouvoir le garder en vue Atterrir seulement si il a dégagé Ou si clearance additionnelle si il y a une procédure de réduction d’espacement sur piste La turbulence est sous sa responsabilité

132 Q48 Quelle différence faites vous entre un hippodrome et une attente

133 Attente et hippodrome La procédure d’attente est qualifiée comme étant en hippodrome, càd, def officelle, 2 virages, 2 segments rectilignes, je passe les détails croustillants. La DGAC a retenu la trajectoire en hippo pour les attentes et certaines procédures. L’hippo est bien la forme, puisque on fait des zippos d’attentes et d’autres de proc… Elles considèrent QNH>960hP, T° Isa +15, MFO standard 1000 et 2000 jusqu’à la zone tampon

134 Q49 Donner le signe de la pluie verglaçante

135 Q50 Lors d’un vol sans passager, l’équipage doit il armer les tobbogans

136 Toboggans sans pax! Je crois que si les pnt sont seuls ce qui est possible sur 145 ils ne sont pas obligés de les armer car ils ont leur propre moyens d’évacuation. Si il y a une hotesse, elle le fait, elle sait faire que çà C qq part dans le manex, obligatoiree chez Regio

137 Q51 Calculs de vitesses de décrochages en virages, rafale, ressource, arrondi

138 LE DECROCHAGE Α4 est l’incidence de décrochage sous facteur de charge = 1 La vitesse corespondant est Vs en configuration atterrissage, Vs1 en configuration autre, Vs1g lorsqu’il y a un enfoncement sans abattée, donc, toujours sustentation La Vs en virage se déduit de la Vs inclinaison nulle Vs45°= Vs0° * Nz = 1/ Cos 45 nz

139 En rafale Horizontale n= 1±2 ( U/V) U horizontal et V verticale
+ si vent de face Si vent arrière Verticale n= 1± K.V ( W / (P/S)) P/S = charge alaire W rafale K= a roz /2 a= ΔCz/ Δα

140 En ressource Nz= cos gamma + V² /RG Gamma = pente
A l’ arrondi, pente =0 => cos 0= 1 Nz = 1 + V²/RG

141 Q52 Perfos de roulage, montée, en fonctions des flaps et T°/P/Z

142 Q53 Vitesse de décrochage et masse

143 La vitesse de décrochage augmente avec la masse et l’altitude
A l’incidence max la vitesse de décrochage évolue avec la masse Le raisonnement est le même por la Vs en manœuvre puisque il s’agit d’un poids apparent

144 Dans l’équation de sustentation,
Fz = P = ½ roZ S V2 Cz Si P ↑ avec le reste constant à α4 donc au Cz max alors V augmente ici, VS Si roZ diminue car Z augmente, c’est pareil

145 Q55 VMO, MMO, VA = vitesses structurelles

146 VMO = limitation structurale
MMO = c’est une limitation due au phénomène de compressibilité VA= VS * , vitesse max de braquage des commandes en butées sans qu’il y ait déformation permanente

147 VB= vitesse de calcul à la rafale max 66ft/s a 20000ft 38ft/s à 50000
VC=VB+43kt <= 0,9 VH VH = vitesse max en palier moteur à donf VC protège à n de -1 à +2,5 avec une rafale à 50ft/s VD= vitesse de calcul en piqué, rafale max à 25ft/s, VC<= 0,8 VD, n nax 0 +2,5 VF vitesse de calcul volets sortis n, 0 +2 VF>= 1,6 Vs flaps take off VF>= 1,8 VS1 rafale toujours à 25ft/s

148

149 Q56 Traduction d’un sigmet Reprendre celui du manex

150 Reprendre celui du manex

151 Q57 Météo Que signifie /// dans un metar
Plafond non mesurable ou sous la station

152 Q58 Météo Validité des cartes Temsi,
Établi toutes les 3 heures, diffusée 5 h avant, Cartes de vents toutes les 6 heures, diffusion 7 heures avant Metar horaire ou semi horaire TAF toutes les 3h, validité 9h, diffusée 1h avant Taf long toutes les 6 heures, valable 24h diffusé 7 heures avant

153 TROPOPAUSE Tropopause : niveau le plus bas >5000m à partir duquel la diminution de T° 2°c/km, sur une épaisseur de 2000m au moins. Les masses d’air qui peuplent les dépressions dynamiques sont froides et ont des tropopauses basses. Les masses d’air qui peuplent les anticyclones dynamiques sont chaudes et ont des tropopause élevées. D’où, les minima d’altitude de tropopause (creux de la tropopause) sont associés à des dépressions d’altitude (zones de bas géopotentiels) alors que les maxima (bosses) le sont à des anticyclones d’altitude (zones de hauts géopotentiels). Tropopause = inversion de T°  répercussions sur perfos avions : Les vents les plus forts dans l’atmosphère (jets) ainsi que la turbulence (CAT) se rencontrent au voisinage de la tropopause. Sous la tropopause, le vent croît de 5%/1000ft et décroît d’autant au dessus ( gradients de vent). vent max  Impact sur carburant. gradient de vent  cisaillement. Sous tropopause les dépressions sont froides et anticyclones chauds, et inversement au dessus  fort réchauffement (10°c) quand on franchit la tropopause dans le sens troposphère-stratosphère  impact sur accrochage du niveau de vol et altération des performances de montée au passage de la tropopause.  s’oppose aux mouvements verticaux de l’atmosphère (renforce la stabilité): s’oppose donc au développement vertical des nuages, poussière, polluants, fumées se limitent aux couches sous l’inversion (air limpide au dessus).

154 Q Météo Que signifie STNR stationnaire

155 Q60 météo Comment indique-t-on que l’iso 0° est au sol 0°/ SFC
-51°/ t° et Z de trop

156 Q météo Que signifie = BRUINE SE CONGELANT

157 météo Que signifie 0° : 180

158 Q météo Que signifie H 240

159 Q62,3 METAR LFPO METAR LFPO Z KT 0250 R07/0300v0400U FG VV/// 08/08 Q1028 RVR Variable 400 upper Plafond non mesurable ou sous la station

160 Q62, météo Que signifie Z max de la trop H 240

161 Q64 Quand le personnel de conduite doit il porter les bretelles de son harnais

162 Pendant toutes les phases critiques de vol à savoir décollage, atterrissage, chaque fois que le captain le juge necessaire et le demande Le rest du temps il a obligatoirement la ceinture comme en bagnolle

163 Q65 Calculs de navigation
Cm, Rm, X, Fb, en fonction d’une Vc et d’un vent donné

164 + Wc Rg Rv Rm +X d Dm + Cg Cv Cm Cc Ig Dg + +Gt Zc Zg Zv Zm

165 Q66 Def réserve de dégagement

166 Q67 Def reserve finale

167 Fuel Fuel roulage Étape standard Etf Ad isolé
Procédure point prédéterminé Gestion en vol Position du dégagement en rout

168 Fuel roulage Il le faut, il n’est pas soumis à réglementation
Il sert au roulage, à l’APU, à l’attente sur les Taxiways Il doit être brûlé au L/F si son roule au bloc à MRW

169 Étape standard Fuel règlementaire = Fuel au L/F Délestage => IAF
RR 5% de 1 RD MAPT => DEG RF 30’ à 1500Ft à vitesse d’attente Carburant additionnel pour faire face à une fin de vol Avec panne moteur Dépressurisation MEL + 15’ d’attente Pas de DEG +15‘ d’attente AD isolé 2 heures à la conso de vitesse de croisière sans RF ETOPS Carburant supplémentaire CDB

170 ETF B A D C B’ L’ETF sert à planifier un vol pour lequel il nous manque du mini fuel à la préparation. Le mini fuel sera la plus grande de Q1 et Q2 Q1= AC + RR(3% AC) + RF Q2= AB + RR(5% DB) + BB’ + RF

171 AD ISOLE B A Mini fuel = AB + RR(5% AB) + CA
CA= 2h CRZ conso , RF incluse Puisque il est isolé la seule chose que l’on veut c’est pouvoir attendre. On ne peut poursuivre à destination que si l’on a le mini fuel à l’arrivée, les conditions MTO à la préparation du vol.

172 Procédure avec point prédéterminé
Le mini fuel est la quantité la plus grande Q1= DEL DEST + RR(5%) + CA (2h CRZ FF, RF incluse) Q2= DEL DEG + RR(5%) + CA=RF Stdard RF=30’ Hold FF

173 Gestion en vol Suivi de conso Calcul 1/Heure
CDB a libre choix de l’utilisation de la RD Si vers AD isolé, décision prise au PPDT Si DEST inaccessible HEA-30 déroutement direct Si ETF, arrivé au point de D, on veut s’affranchir de la RD, il faut les minimas à la préparation, recalculer comme au sol

174 Position du DEG en Route
B A R= 20% AB D=25% AB ou 20% AB + 50 Nm

175 Q68 Pentes brutes et pénalisations 2éme segment, CRZ et RdG

176 1ER SEG PENTES POSITIVES

177 2EME SEG 2,4 % 2,7% 3% Depuis train rentré jusqu’à la ZAC
400 Ft mini si pas d’obstacle > 200Ft Cb to Prior Acc si ZAC> 800Ft 35 Ft de MFO sous la ZAC Pénalisation de 0,8% : 0,9% :1%

178 3EME SEG L’avion est en palier à la ZAC, il doit avoir une capacité d’accélération équivalent à la pente en route brute de 1,2% / 1,5% / 1,7% Longueur du sgt 6Nm cat B et 10,8 cat D Le segment se termine à la reprise de la montée à VOM Vyse avec la poussée max co affichée

179 SEGMENT FINAL Débute à l’affichage de la Max Co Termine à 1500Ft
Si les 1500Ft sont atteints avant la réduction vers Max Co, alors le segment final n’existe pas Les pentes sont 1,2% / 1,5% / 1,7% Ceux sont les pentes en route

180 PENALISATION EN ROUTE 1,1% BI 1,4% TRI 1,6% QUADRI SI 2 EO 0,3 ET 0,4

181 REMISE DE GAZ 2,1% / 2,4% / 2,7% en APP 3,2% en config atterro
Le segment de Climb prior to fait 10,8Nm

182 RAPPEL DE MFO en N-1 en descente
DHR 2000Ft au dessus, 5Nm de côté CLASSIQUE >0 à 1000Ft au-dessus Pente>0 à 1500Ft au dessus de l’APT

183 Q70 DRD,DD,DAA

184 DRD = PG* DRD n-1 ou 115% DRD N La distance court du lacher des freins au point milieu du segment Vlof/ 35ft sur piste sèche, et Vlof si piste contaminée. DD= PG* DD n % de DD n La distance court de L/F à 35ft piste sèche et 15ft si piste contaminée, on peut 20ft sous la MFO de 35, donc avec slt 15ft de MFO. DAA= PG* DAAn-1 ou DAAn pas de considérations de piste contaminée si pas de données constructeur

185 Q69 DA, jet, turb, piste mouillée
50ft jusqu’à l’arrêt de l’avion, dans 60 et 70% de la LDA pour respectivement les jet et prop. Vref au passage du seuil, =1,3 Vs Multiplier par 1,15 si contaminée, mais pas en dessous des valeurs certifiées si elles existes.

186 Q72 Distance équilibrée ou balancée DAA=DDn-1
V1 classique= V1  distance balancée Piste classique= piste sans stopway ni clearway Voir mermoz

187 Q71 Protection dans la trouée d’envol

188 Il s’agit de la définition de la zone de prise en compte des obstacles et de la MFO mini en fonction de la précision de navigation Pas de virage avant 50ft sol Pas de changement de direction de + de 15° avant 400ft Au dela des 400ft bank entre 15 et 25° max Mfo 35ft mini, 50ft ou ½ envergure mini si bank de plus de 15°

189 Prendre en compte les conditions du jour masse, T°, Zt, 50% 150% max du vent de face ou arrière.
La largeur de l’aire débute a la DER ou à la fin de la DD si un virage est prévu Largeur initiale 90m si envergure >60m OU 60+1/2 Envergure +0,125 d

190 Largeur max 300 m si pas de virage avec précision de nav 600m si pas de virage mais pas de précision 900 m SI VIRAGE DE + DE15° A vue 300m si – de 15° de virage A vue 600m si virage L’imprécision de calcul est = à la moitié de la largeur Si obstacle nécessitant un plan à 15°, il n’est pas publié sur les jepp, ils mettent les obstacles Le obstacles de – de 200ft ne sont pas publies sur la jepp La trouée a pour limite en distance, l’effacement de l’obstacle et non pas 10Nm

191

192

193 Q73 Largeur de protection MVI MVL
MVL 20° bank OACI A 400ft 1500m max ,2 Nm 295ft MFO B 500ft 1600m 135kt ,1Nm 295ft C 600ft 2400m 180kt , ft OCH 200ft de plus que la MFO MVI 25° bank max oaci rien en france Demi largeur du couloir A 1,5 km B 1,8 C 2,5 a verifier On applique la visi only

194 Q74 MFO caractéristiques
MFO en app initiale 1000ft en aire primaire MFO segment d’arrivée 1000ft MFO segment d’approche intermédiaire pour une app classique 500ft

195 Q75 Transformation de la Vh enRVR en fonction des installations

196 VIBAL l’observateur se place à 300m de l’extrémité de piste
Si LVP il faut toutes les RVR Mais aussi 90m de segment visuel au seuil 60m entre les balises sur coté 15m sur l’axe Point d’arrêt cat II 150m Mini de l’axe Si taxiway < 60m de large il y a des barres d’arrêts ou flasher au point d’arrêt

197 On peut déduire une une RVR d’après une visi MTO seulement dans les cas suivant
Pour l’atterrissage en classique et Cat I Interdit pour décollage, Cat II/III, Interdit si le résultat dépasse 1500 m De jour ou de nuit avec du HIALS HIALS AUTRES nuit 2 1,5 jour 1

198 Q76 Minimas d’approche classique sur Ad de dégagement à destination en préparation des vols

199 Q77 Quand peut-on ne pas retenir de dégagement à destination à la préparation des vols

200 Calcul de vitsse au décollage Avec flex take off
Q78 Calcul de vitsse au décollage Avec flex take off

201 Q79 CALCUL DE facteur de charge en virage, rafale, ressource

202 Q81 CALCUL DE TOD ΔFL / DNm = pente° à piloter ΔFL / pente° = TOD
Attention le vario est déduit de la vitesse sol qui biensur varie sur la descente à cause et du vent, et de la Vp qui ↓. Le vario air = Mach* la pente

203 Q82 DISTANCE ET ANGLE α= 60d / D
Qestion 5° à 12 Nm quelle distance de l’axe 5= d*60 / 12 d=1 Nm

204 Q83 HAUTEUR MAX DES ISSUES DE SECOURS SANS TOBOGGANS
Au delà de 1,83m 6Ft de hauteur de seuil d’issue en considérant la pire position de l’avion ex, sur la queue ou roulette cassée, les toboggans sont obligatoires

205 Q84 PLAN DE VOL / TEMPS DE VOL DE PLAN DE VOL IAF OU VERTICALE
C’est vertical l’IAF en France Vertical l’aéroport en OACI

206 Q85 PNR D PNR (Nm)= T * ( Vsa*Vsr) / ( Vsa+Vsr)
Temps au PNR = T *Vsr / ( Vsa+Vsr) Autres méthode T PNR = T/2 ± ( T/2 * Ve/Vp)

207 Q86 PET PET = D * Vsr / ( Vsa + Vsr) PET = D/2 ± D/2* Ve/Vp

208 Q87 DEUX AVIONS DE MASSES DIFFERENTES, finesse masse, vario…

209 Deux avion de masses différentes, de finesse égales, le plus lourd ira plus loin avec une vitesse plus élevée, avec un vario plus fort! Allant plus vite, il ira plus loin Ou Tg pente = 1/f – Tu/P Si Tu/P ↑ tg ↓ et la pente aussi

210 Q88 QUE FAIRE EN TURBULENCE Réduire!

211 Q89 TROP POLAIRE TROPICALE
Trop polaire est basse car l’air est froid et dense, elle est donc basse et chaude La trop tropicale est haute et froide Au pôle entre 6 et 9 km Trop moyenne 10 à 12 Tropicale 14 à 17 et +

212 mgp : travail nécessaire pour soulever une masse de 1 kg de (9,8 /g) m.
1 mgp = 9,8 J/kg g(z).dz = 9,8 dZ isohypses : lignes de même géopotentiel on fixe P (500hPa par exemple), et on analyse à quelle altitude cette valeur est rencontrée.  champ de géopotentiel Intérêt pour le pilote d’avoir carte avec mgp ?

213 Q90 RETARD AU PLAN DE VOL 5% 3’

214 Q91 KVE Méthode Régio Kve = ½ VENT + Rafale 20 KT MAX

215 Q92 HELICE CONSTANT SPEED
L’hélice ajuste le pas pour une vitesse constante de telle manière que la totalité de la Wu soit absorbée par l’hélice W est fonction de la vitesse, donc le pas est fonction de la vitesse, plus elle augmente, plus le pas augmente

216 Q93 VENT EPAULABLE On doit calculer la Vs mini acceptable avec la quantité utilisable Ensuite cela correspond à l’écart entre la Vs actuelle et la Vs mini Vs mini = Q nécessaire / Q utilisable * Vs =FF / ( Q utilisable / Distance ) Toujours connaître sa Q nécessaire à l’IAF de dest. ( RF+RD+Proc+X) ( X= ce que l’on veut garder)

217 Q94 DECROCHAGE HAUT ET BAS Voir début

218 Q95 UN CENTRAGE DE ERJ 145 DIFFICILE Voir manex

219 Q96 ROSE BLOQUEE L’aiguille ADF indique un gisement juste
L’aiguille VOR indique un QDR juste

220 Q97COULEUR DES BALISAGES ET DISTANCES ENTRE LES BALISES
Vert axe de taxiway Bleu latéral taxiway Flash orange ou stop bar rouge

221 Q98 Au voisinage d’un jet ou se situe la zone de moindre turbulence
Côté anticyclonique sous la trop haute

222 Q99 CALCUL DE FUEL MINI A FAIRE Voir début de la présentation

223 Q100 VARIATION DE MACH EN FONCTION DE MASSE ET T°

224 Q101 POSITIONNER LES CARACTERISTIQUES SUR LA POLAIRE GTR

225 α4 Décrochage, vs mini, Cz max
α3 Wn mini, Vz mini desc α 2, fin max, auto max,séparation des régimes,plaf prop, pente montée max,pente de desc mini Ve arr Ve deb α1 Tn/Vp mini, Rayon max, α0, portance nulle

226 Q102 Def des mètres géopotentiels
mgp : travail nécessaire pour soulever une masse de 1 kg de (9,8 /g) m. 1 mgp = 9,8 J/kg g(z).dz = 9,8 dZ isohypses : lignes de même géopotentiel on fixe P (500hPa par exemple), et on analyse à quelle altitude cette valeur est rencontrée.  champ de géopotentiel Intérêt pour le pilote d’avoir carte avec mgp ?

227 Q103 CORRESPONDANCE MACH/VP
A peu prés Vp = 6 * le mach

228 Q104 DEF CLEARWAY 150m de large mini, 1,25% de pente max, obstacle frangible de 0,9 m max de hauteur , ne peut être pris en compte pour une longueur > la demie longueur de piste STOPWAY, largeur de piste, balisé en rouge, supporte le poids de l’avion en AA

229 Q105 Calcul du Ss Sr Vitesse de rotation de la terre 15°/h
4 minute / degré en longitude En latitude ?

230 Q106 Issues de secours inop
Pas plus de la moitié des issues d’un même côté inop Pas de paires d’issues inop 1 pnc / 50 pax 1 pnc / issue de plein pied Type I porte, plein, ouvre pas int ext> 1,58 Type II porte de sevice plus petite Type III porte bouchon s’ouvre de l’int

231 Q107 PERIMETRE DE SECU On rejoint les extrémités de l’avion + 5m
Pas de marche arrière, rien à moins de 1,5m de l’avion Si marche deux pers pour guider Périmètre sécurité incendie Sécu incendie 3 m autour de tout ce qui touche au fuel, bondes, tuyaux, mis à l’air libre, Le périmètre doit être à 10m d’un bâtiment

232 Q108 Echauffement cinétique
Pour les vitesses faibles ΔT = (V²/100) – 0,1 (V²/100)

233 Q109 Flutter Résonance des fréquences en flexion et en torsion de l’aile

234 Q110 air compressible kP intervient à partir de M,3, 200kt

235 Q112 Vp, EV Ev = δ * Vp

236 Q113 AD adequat, accessible
Adéquat: ouvert aux opérations de l’entreprise, infrastructure, équipements, et services nécessaires permettant de respecter la réglementation, équipage autorisé Accessible: adéquat + météo > minima + respect de la réglementation

237 Q114 Calcul de Vp Vp= Vi + 1% / 600ft + 1 % 5°ΔISA

238 Q115 ILS faux glide Environ 1° et 12°

239 Q116 si RVR < RVR MINI?

240 Q117 MOCA, MEA, msa… MFO 1000FT ET 2000 à partir de Zt 5001ft
MOCA obstacle clearance 10Nm de côté notée 8400 T T= terrain MORA off route 10Nm MEA 5Nm tout MSA 25 Nm + 5 sur les rayons

241 Q118 GILETS CANOTS Décollage et atterro au dessus de l’eau
+ 50 nm de la plage +90’ d’un terrain en zone inhospitalière Il faut le matériel de survie concernée 2H 400 nm canot pour le CMASP + canots pour compenser la perte du plus grand.

242 Q119 DEF BUFFETING Plus çà force moins pour tirer moins tu descends en forçant !!!!!

243 Q120 VIBAL pour catII interdit

244 Q121 Quelle porte peut on franchir quelque soit les conditions
C’est l IAF La question est tordue

245 Q123 profil simple courbure
Que fait E Il avance vers le bord d’attaque quand α ↑

246 Q124 ≠ vs1g vs Vs1g =α 4 équivalant à la vitesse mini pour laquelle fz = p sans qu’il y ait d’abattée, On l’utilise quand n’y a pas d’incidence remarquable de décrochage, donc d’abattée mais qu’il n’y a qu’un enfoncement

247 Q125 JET STRATO EQUA ?

248 Q126 Coef de récupération Kt= ( Ti – Ts) / (TT – Ts) Ti t° sonde

249 Q127 Calcul de Vz en fonction de Vi et mach Vz= Vi * pente en %
Vz = Mach * pente en °

250 Q128 KVE vent arrière Interdit

251 Q129 landing derr heavy On peut prendre un plan plus fort

252 Q130 Calcul du vent épaulable
Avec une certaine réserve de fuel à l’arrivée

253 Q131 distance classique PG* DAA=DD N-1 DAA=DD N * 1,15
Attention V1 classique s’applique à la distance équilibrée

254 Q132 pente sol Passer du 290 au 30 sur un plan air à 4°
Vent de face 40kt Vp 360kt Question à la con on veut un plan air donc Le raisonnement 4° air  360 kt V air X°sol  kt SOL Donc nous on veut un plan air a 4° On fait l’inverse 4° air avec V 320 Et X sol avec 360 4*360 / 320 = 4,5 ° sol soit 4° air C’est logique 4° sans vent fond une pente sol plus faible 290- 30= /4,5= 57,77 Nm

255 Q134 DEF TURBINE LIBRE Turbine ayant le générateur de gaz non couplé avec l’arbre de puissance, arbre hélice .

256 Q134 A mach constant comment évolue la Vi si la T° augmente
A mach constant, si T° augmente la Vp augmente ( plus chaud plus vite) La Vi est liée a la Vp Donc la Vi même si inutilisable augmente aussi

257 Q135 ABAQUES TROUVER LE FL avec n= 1,45 MH et MB et plafond de sust
1,45 c’est la marge de manœuvre en croisière chez Regio

258 Q136 FL310 ECHHAUFFEMENT CINETIQUE =+28 ISA -8 VP 290 QUESTION TS=?
Tt=ts + delta = = -19

259 Q137 2 GOSSES – DE 12 ANS SUR LE MEME SIEGES INTERDIT

260 Q138 V1 AUGMENTE DAA AUGMENTE

261 Q139 VC en croisière n max? -1 n 2,5 Rafale max 50FT/S à 20000FT
=VB+43

262 Q140 Si secours électrique HS Terrain comme dégagement impossible
Terrain de dest oui mais rvr/visi 800m mini

263 Q141 METTRE LES VITESSES DANS L ORDRE VMCG VEF V1 VMU ? VMCA VR VLOF

264 Q140 V2 >= 1,2 VS V2>=1,10 VMCA

265 Q138 LIMITATION 250KT PARTOUT SAUF EN A

266 Q139 Heure de plan vol départ EOBT, bloc

267 Q140 C/O MAX = MZFW – MDB

268 Q141 DOC DOSSSIER MTO TAF METAR TEMSI VENT HEA+- 1H

269 Q142 TAF CAVOK BECMG 1012 2000 BR Prendre en compte depuis le début
TAF avec PROB m visi Mini acft 550m => terrain inaccessible à la prép des vols Peut on décoller Oui mais avec 2 dégagements accessibles en prép

270 Q142 SI pas de dégagement + 15’ de carbu additionnel

271 Q143 ETF PERMET DE MINORER LA RR

272 Q144 Height screen V2 à 35ft piste sèche V2 à 15ft piste contaminée

273 Météo

274 VV/// donnée non dispo ou plafond non mesurable
TEND valable dans les deux heures après l’heure de l’observation RVR <1500m RVR de 0 à 400m pas de 25 RVR 400m à 800m pas de 50m RVR 800m à 1500m pas de 100 m

275 RVR moyennée sur 10 minutes
Tendance notée si variation de plus de 2’ U D N Moyennée sur 1minute Tendance si écart de plus de 50m ou 20% çà donne une valeur mini max Variation signalée si écart est > à 100m entre les 5 1eres et les 5 dernières minutes donne la tendance U D N Si plus que peut faire le transmissio P1500 Et si c’est moins M0025

276 Temps présent

277 - faible + fort VC vicinity entre 8 et 16 km de l’AD

278 Descripteur Mi Bc Pr Dr Bl Sh Ts Fz

279 Précipitation Dz Ra Sn Sg Ic Pl Gr Gs

280 Obscurcissement Br Fg Fu Va Du Sa Hz

281 Autres phénomènes Po Sq Fc Ss Ds

282 OVC BRK SCT FEW NSC CAVOK >10 pas de nuages signi jusqu’à 1500 m ou alt mini de secteur, pas de meteor

283 SKC si cavok ne convient pas
RE recent + FZRA par ex pas d’intensité WS wind shear

284 Etat des pistes A piste B contaminant C couverture D épaisseur
E freinage / non signalé SNOCLO fermé ////// fermé pas d’info ou couvre feu CLRD retour à la normale

285 88 toutes les pistes Piste droite qfu + 50 EX 15D =55 / non signalé ou déblaiement 99 piste hors service // non significatif pour l’exploitation

286 Prise en compte de l’évolution à la préparation
FM BCMG AT applicable au début pour tout Si BCMG seul BCMG from ou BCMG TL ou BCMG FROM TL déterioration au début, amélioration à la fin PROB TEMPO ignoré Le reste TEMPO, TEMPO FM, TL, FM..TL, PROB 30 40, conditions orageuses on prend pas en compte, et conditions persistantes, on en tient compte / amélioration ignorée Le vent doit être dans les limites Rafales ignorées Çà s’applique à DEST et DEG à +- 1H

287

288 Metar auto Visi dominante > la moitié des capteurs
NDV non directionnal visi UP unknown précipitation /// nuages non identifiés NCD no clouds detected et ne sais pas dire si il y a CB ni nTCU NSC pas de nuages et pas de CB TCU //////CB ou TCU ils sont là mais d’infos REUP pas en france

289 Tend Deux heures validité Vent, visi, nuages, temps signi
Nosig no change dans les 2 heures Tempo moins d’une heure et moins de la moitié de la période

290 Speci M agravation mauvais B bien better 0 vent 1 direction du vent
3 nuages bas 4 précipitations 7 tempête 8 Orage 9 grain

291 NSC Si pas cavok et pas SKC
Si il y a NSC il va y avoir changement pour une couche avec Hbn < 1500m

292 TAF COURT toutes les 3 heures et valable 9 heures
LONG toutes les 6 heures couvre 24 heures

293 Prob tempo BCMG NSW après l’évolution, si retour à la normale NSW
Les tempé sont maxi, mini avec les heures

294 Sigmet STNR question WKN question NC no change ISOL – de 50%
OCSL 50% à 75% de la zone FRQ + de 75% de la zone Période moyenne 4 heures 6 heures max

295 Jets 80 kt mini Isotach à 80kt -40+50 // 3000Ft et ou 20kt
Pas d’isotache si jet <120kt Vent au sol dans le losange si >30kt ( de grande étendue)

296 snowtam A aérodrome B heure C cufu D déblayée sur 10000m
E écartement largeur F fuck by G epaisseur H freinage J banc de neige K feux si obscurcis L nouveau déblaiement M fin N taxiway NON taxi impossible P banc de neige sur taxiway si > 60cm R r de traffic NON si pas possible S prochaine obs T remarque en clair

297 Système métrique Validité 24 h renouvelés ttes les 6 h Tout déblayé = TOTAL

298 Vent metar taf = vent vrai moyenné sur 10’
Vent TWR magnétique sur 2’ SPECI = changement important prévu nuages, visi, vent, phénomènes significatifs COR = correction ou complément AMD = amendement CNL = cancel

299 Vent VRB < 3kt variant sur plus de 60° pendant plus de 10’ VRB >= 3kt variant sur plus de 180° pendant plus de 10’ G usting si vt max > 10kt

300 Visi> Visi < 50m = Si il existe une visi non dominante Elle est notée si < 1500m ou à la moitié de la visi dominante

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316 Visi dominante: Visi observée sur la moitié du cercle d’horizon ou la moitié de la surface de l’ad