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1 Utilisez les flèches HAUT et BAS pour faire défiler les explications.
Bonjour. Dans ce diaporama, je vous propose des explications détaillées concernant les différents éléments constitutifs de quelques volets de procédure de DUBLIN conçus par SAS/FSS. Ces volets de procédure sont disponibles gratuitement à l ’adresse suivante : Je vous conseille d ’imprimer l ’ensemble des volets disponibles dans les fichiers EIDWial.zip et EIDWasir.zip. En effet, ce briefing n ’en comporte qu ’une partie puisque la présentation est quasiment identique pour tous. Je n ’ai retenu que la carte d ’aérodrome, une procédure d ’approche, une STAR et un SID. Le présent diaporama vous est présenté avec l ’aimable autorisation de Bertil GULLMAR de l ’équipe SAS/FSS. Je vous rappelle que les cartes qui vous sont présentées NE DOIVENT PAS ETRE UTILISEES POUR LA NAVIGATION REELLE et qu ’elles SONT RESERVEES EXCLUSIVEMENT A UNE UTILISATION AVEC DES SIMULATEURS DE VOL. Utilisez les flèches HAUT et BAS pour faire défiler les explications. Pour tout renseignement complémentaire, contacter © Marc LAUER IVAO Training Director IVAO-FR Training Assistant Coordinator Directeur du Hub CyberAvia de Dublin

2 Carte suivante ====>
Pour commencer, voici la RWY = Runway (piste) APL = Approach Lights (rampe d ’approche) THL = Threshold Lights (feux de seuil) RWL = Runway Lights (feux de piste) H = High intensity (haute int.) L = Low intensity (basse int.) CARTE D ’AERODROME Ici se trouvent les coordonnées géographiques de l ’aérodrome prises au point de référence. Les lettres sur fond noir sont des renvois vers les annotations situées au milieu : a) Toutes les pistes sauf la 11 sont équipées d ’un PAPI dont la pente est de 3°. b) La rampe d ’approche 34 mesure 488 m de long. c) Les rampes d ’approche 11 et 29 mesurent 455 m de long. d) En piste 11, un seuil décalé ne laisse que 1254 m (sur 1356) disponibles pour l ’atterrissage. e) La rampe d ’approche 16 mesure 910 m de long. f) La piste 11 est équipée d ’un PAPI dont la pente est 3.5°. Cette partie indique la longueur de piste restante lorsque l ’on s ’aligne : - à partir de la bretelle N en piste 28 (2073 m). - à partir de la bretelle K en piste 10 (2315 m). - à partir de la bretelle A1 en piste 34 (1768 m). Voici les caractéristiques du balisage. Les légendes sont indiquées à droite. Dans la colonne RWY, les 3 points signifie que la visibilité est obtenue grâce à des transmissiomètres (pour résumer, un observateur électronique). Dans la colonne APL, outre les lettres H, L et HL on voit les lettres A et E indiquant le type de rampe d ’approche : A = rampe 900 m standard en T, haute intensité E = rampe simple haute ou basse intensité SLOPE indique en % la pente de la piste. Les minima sont définis en fonction des catégories d ’aéronefs. En effet ceux-ci sont classés en 5 catégories en fonction de leur vitesse d ’atterrissage Vat = 1.3 Vso (Vso étant la vitesse de décrochage avec train et volets sortis). A  < 90 kt Hélicos C172 C182 DHC6 PA31 PC6 TBM7 DR40 TRIN B  kt C160 C235 F406 FA10/20/50/90 B190 BJ40 C500/525/550/551/560/650 FA3 G2/3 HS25 LJ24/25/31/35/36 MU30 S601 YK40/42 C  kt A310 C130 A300/319/320/321 WW23/24 B727/737/757/ BA11 BA46 CL60/61/65 DC9 F28/70/100 G4 IL62/76 LJ55/60 MD82/87/88/90 N265 RJ100 T154/204 VC10 D  kt C135 DC8 E3F A ST A330/340 AN124/225 B707/747/ CONC DC10 IL86/96 L1011 MD11/83 T134 E  > 166 kt MIR4 BUT : Présenter une vue générale de l ’aérodrome montrant pistes, parkings, balisage et minima. Nous allons en voir ensemble les différentes parties. Mais tout d ’abord, voyons quelle est l ’utilité de la carte d ’aérodrome. Voici une vue en plan de l ’aérodrome sur laquelle on trouve de nombreux détails. Minima pour des manœuvres à vue. Circling = Manœuvre à vue N of AD = North (nord) of Airdrome S of AD = South (sud) of Airdrome En Cat.B par exemple, le plafond doit être à une altitude minimale de 750 ft (soit une hauteur de 500 ft) et la visibilité doit être au moins de 1600 m. Ces manœuvres sont effectuées à la suite d ’une approche aux instruments. Elles servent à effectuer la procédure dans un QFU jusqu ’à une certaine limite (750 ft par exemple) puis à évoluer à vue pour se poser sur une autre piste. Voyons l ’exemple suivant : Si le vent oblige à utiliser la piste 10 et que le plafond ne permet pas une approche à vue directement, il faut donc faire une approche aux instruments. Si pour une raison quelconque (ILS 10 HS) on ne peut pas faire d ’approche aux instruments en piste 10, il faut faire une autre procédure. On règle ce problème en effectuant la procédure en piste 28 pour descendre jusqu ’à 750 ft avec un avion de Cat.B par exemple puis effectuer une manœuvre à vue pour se poser en piste 10 (si le plafond le permet). La forme des rampes d ’approche L ’altitude des obstacles les plus proches des pistes L ’altitude des seuils de piste NOT F Longueur et largeur de piste en mètres Désignation des bretelles et taxiways Découvrons maintenant les éléments constitutifs de cette carte. La position des Middle Markers La longueur des Stopways (prolongement d ’arrêt) ELEV = Elevation (altitude) Minima pour un guidage radar vers les pistes 11 et 29 (ces minimas sont ici parce qu ’il n ’y a pas de volets de procédure spécifiques (ILS ou VOR) pour ces deux pistes). SRE = Surveillance Radar Equipment (radar d ’approche). Pour tout aéronef, le plafond doit être à une altitude d ’au moins 560 ft (soit une hauteur de 340 ft). La visibilité doit être d ’au moins 1400 m pour un aéronef de Cat.B, 1600 m en Cat.C et 1800 m en Cat.D. SWY = Stopway (prolongement d ’arrêt) DUBLIN est équipé de services de sécurité incendie et de sauvetage de catégorie 9 : Sont disponibles dès l ’engagement des secours : Quantité d ’eau = l. Débit de solution de mousse = 9000 l/mn Agent complémentaires - poudre = 450 kg/mn - CO2 = 900 kg/mn Toutes les pistes peuvent être utilisées pour le décollage. SRE = Surv. Radar Equipment (radar d ’approche) CATEGORIES AERONEFS A => Vat < 90 kt B => < Vat < 120 kt C => < Vat < 140 kt D => < Vat < 165 kt E => Vat > 166 kt CIRCLING MANŒUVRE A VUE N = North (nord) S = South (sud) AD = Airdrome (aérodrome) Carte suivante ====>

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Voici maintenant une carte BUT : Indiquer le cheminement à suivre pour arriver au IAF (Initial Approach Fix) qui est le point auquel commence une procédure d ’approche. STAR = Standard Arrival Sur les airways, les points qui marquent le début d ’une STAR sont très souvent des FIXES (repères) comme ici MELIK - NENAG - BEPAN - VATRY - TOLKA. Ce sont parfois des moyens de radionavigation comme ici le NDB Clonmel CML (qu ’on ne voit pas sur la carte en fait). MELIK sur la route V14 NENAG sur la route W12 BEPAN sur la route V17 VATRY sur la route R14 TOLKA sur la route B39 CML sur la route W10 Chaque STAR porte le nom du point auquel elle débute suivi d ’un ou deux caractères d ’identification : ici, 1N 1 = numéro d ’ordre (première STAR créée sur ce point) N = STAR à destination du IAF NASRI (sur une autre carte celles à destination du IAF TULSO par exemple sont notées 1T) Ici, la STAR TOLKA 1N débute à TOLKA et se termine à NASRI. Parmi les autres informations disponibles sur la carte se trouvent les fréquences radio à utiliser. Ici DUBLIN ACC South ACC = Area Control Center La carte comporte quelques indications sur les navaids utiles tels DUB, BAL ou KLY. Le D qui précède la fréquence des VOR indique qu ’il s ’agit de VOR/DME. Le circuit d ’attente est souvent basé sur le IAF. C ’est le cas ici, avec un circuit d ’attente (holding pattern) basé sur NASRI. L ’altitude minimale d ’attente est de 6000 ft QNH. Le niveau maximal d ’attente est le FL 140. L ’attente est souvent appelée STACK (pile) car lorsque plusieurs avions sont en attente sur un même point (comme NASRI), ils sont en quelque sorte empilés avec un étagement de 1000 ft qui est la séparation verticale minimale applicable entre deux aéronefs. Les avions forment une « pile ».Ici, du 60 au 140 on pourrait en mettre au maximum 9. Une STAR débute à un point caractéristique sur l ’une des voies aériennes (airways) qui mènent à DUBLIN et se termine au point où commence la procédure d ’approche proprement dite, c ’est à dire le IAF. Une autre attente peut éventuellement être utilisée sur instruction du contrôleur à KLY. Limites hautes et basses sont les mêmes que sur NASRI. L ’attente à TULSO n ’apparaît qu ’à titre indicatif. TULSO est aussi un IAF pour d ’autres procédures mais pas pour celles qui sont présentées sur cette carte. Des consignes relatives à la vitesse indiquée (IAS) : - 250 kt max en dessous du FL100 - 220 kt max à moins de 12 NM (ou 3 minutes) du circuit d ’attente. Sur la présente carte, le IAF (repère d ’approche initiale) est le point NASRI. Les niveaux ou altitudes à utiliser sont indiqués sur les trajectoires. Par exemple, venant de VATRY, descendre au FL 80 initialement puis 6000 ft en arrivant à 25 NM DE BAL. IAF Il est fait référence à ces navaids pour des radiales, des distances ou des arcs DME. radiale distance arc dme Enfin quelques zones particulières sont indiquées comme par exemple la zone dangereuse D5 (D=Dangerous) du sol (GND=ground) à ft ou la zone interdite P10 (P=Prohibited) du sol à 5000 ft.. Carte suivante ====>

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Voici maintenant la Tout d ’abord, contrairement à la carte STAR qui présentait plusieurs arrivées pour plusieurs pistes (10/11/16), la carte d ’approche peut aussi présenter plusieurs trajectoires au départ de différents IAF mais pour une seule et même piste. Ici, il s ’agit d ’une approche ILS ou VOR pour la piste 16. Si nous reprenons l ’exemple de la carte précédente, nous avons ici la suite de la STAR TOLKA 1N que nous avons vu toute à l ’heure et qui nous a mené jusqu ’à NASRI. A présent, on sait que faire à partir de NASRI pour se poser en piste 16. CARTE D ’APPROCHE IAF = Initial Approach Fix (repère d ’approche initiale) Cette partie indique les fréquences radio utiles pour l ’approche : ATIS entre 08h15 et 19h00 (Automatic Terminal Information Service) APP = Approach (approche) TWR = Tower (tour) * GND = Ground (sol) CLR = Clearance (clairance) CS = Call Sign (indicatif) Dublin DLV = Dublin Delivery SRE = Surveillance Radar Equipment (radar d ’approche) Quelques informations sur la rampe d ’approche et la piste 16 : - rampe 910 m - PAPI avec une pente de 3° - piste de 2073 m de long et 61 m de large - piste en très légère descente avec une pente de -0.2% Comme il s ’agit d ’une procédure ILS, voici les caractéristiques de celui-ci : - ILS couplé à un DME (information continue de distance) - Fréquence - Indicatif IAC - Orientation magnétique 164° - Glide Path (plan de descente) de 3° - Hauteur de passage au dessus du seuil = 54 ft BUT : Donner toutes les indications nécessaires à l ’exécution d ’une pro-cédure d ’approche aux instruments, à partir du IAF (point de com-mencement de la pro-cédure) jusqu ’à la piste (point d ’aboutissement). 4 IAF sont visibles sur cette carte. Le IAF utile pour votre approche dépend de votre secteur initial d ’arrivée. La carte présente les trajectoires à suivre à partir de chaque IAF pour se poser en piste 16. Vue en plan des différentes procédures possibles. TA = Transition Altitude (altitude de transition) Outre les trajectoires à suivre, la carte indique les altitudes à prendre. Ici, 6000 ft quel que soit le IAF, jusqu ’à certains points : - 5 NM de GMN en venant de ROKNA ou TULSO - 12 NM de BAL en venant de NASRI Ensuite, comme indiqué dans la vue de profil, descente vers 3000 ft pour le palier de l ’approche finale. DINIL Ensuite, le détail de la procédure est visible à la fois sur la vue en plan et sur la vue de profil. Le point d ’interception est à 8 NM de DUB soit à 12 NM de IAC Le début de descente est à 4.5 NM de DUB soit à 8.6 NM de IAC On passe 1580 ft verticale DUB soit à 4.1 NM de IAC On passe 920 ft 2 NM après DUB Puis 590 ft 3 NM après DUB soit à 1 NM de IAC TULSO ROKNA Pour terminer avec cette carte, un mot sur l ’API (approche interrompue - missed approach en anglais). Elle est indiquée en pointillés. Les trajectoires sont clairement définies grâce à des caps, des distances, des radiales et des arcs DME. NASRI Passant la radiale 300° de DUB début de virage droite pour intercepter et suivre l ’arc 9NM de DUB L ’API est toujours détaillée en toutes lettres dans la vue de profil. Elle doit être effectuée si : - la piste n ’est pas en vue lorsqu ’on atteint les minima. - la piste est en vue mais on est mal placé pour un atterrissage en sécurité. Passant la radiale 331° de DUB début de virage droite pour - intercepter et suivre la radiale 164° DUB (si on fait la finale VOR) ou - intercepter l ’axe ILS (si on fait la finale ILS) ACFT = Aircraft (aéronef) MIN = Minima RVR = Rwy Visual Range (PVP = portée visuelle de piste) APL = Approach Lights (rampe d ’approche) U/S = Unserviceable (hors service) Ces valeurs s ’appellent en fait : Altitude de décision (hauteur de décision) ou Altitude minimale de descente (haut. mini de desc) selon le type de procédure effectuée. N ’entrons pas dans des détails compliqués. Retenez simplement que lorsque vous atteignez l ’altitude ou hauteur désignée, deux cas : - vous voyez la piste > vous vous posez. - vous ne la voyez pas > vous remettez les gaz pour faire l ’approche interrompue API (voir plus loin). L ’approche aux instruments se termine lorsque le pilote atteint les minima qui sont indiqués dans le tableau ci-dessous. Lorsqu ’il atteint les minima, le pilote se pose s ’il voit la piste; sinon, il remet les gaz et effectue l ’API (Approche Interrompue). Les minima varient selon la procédure utilisée (ici ILS, VOR/DME ou guidage radar SRE) et selon la catégorie d ’aéronefs (ici Cat.B, C ou D). Intercepter et suivre la radiale 355° de BAL Prenons le cas d ’une arrivée ILS avec un ATR 42 (c ’est un aéronef de catégorie B). On voit d ’ailleurs que les minima sont identiques en catégorie C. Le tableau indique les conditions météo minimales qu ’il doit y avoir sur le terrain pour pouvoir se poser après une finale ILS à savoir : - plafond : altitude 420 ft (hauteur 200 ft sol) - visibilité : 0.55 km, soit 550 m 1.0 km, soit 1000 m si la rampe d ’approche est HS (APL U/S = approach lights unserviceable) A 12 NM de BAL Descendre à 3000 ft Ce petit « camembert », comme on l ’appelle communément, indique les altitudes minimales de secteurs, c ’est à dire dans chaque secteur, l ’altitude minimale en dessous de laquelle il ne faut pas descendre afin d ’éviter tout risque de collision avec un obstacle ou avec le relief. Ces secteurs sont basés sur une aide à la navigation (ici le VOR/DME DUB) jusqu ’à une distance maximale de 25 NM. Par exemple, dans le secteur situé entre les radiales 157 et 233 de DUB, l ’altitude minimale de secteur est 4100 ft. Pour la procédure VOR-DME, ce tableau vous donne les corrélations altitude-distance. Ceci est indispensable pour contrôler votre descente car contrairement à l ’ILS, le VOR ne donne aucune indication quant au plan de descente. Dans le cas présent, le VOR/DME n ’est pas sur le terrain même mais sur l ’axe, d ’où le décompte décroissant d ’abord ( ) puis croissant ensuite (1-2). Vous passez en fait à la verticale du VOR/DME pendant la finale, à une altitude 1580 ft. La carte indique aussi quelques taux de descente (ROD = rate of descent) à appliquer en fonction de différentes vitesses d ’approche. - 500 ft/mn à 90 kt - 550 ft/mn à 100 kt etc... Par exemple, depuis NASRI : Sur la radiale 230° de DUB Cap 050° vers DUB A 6000 ft La carte indique l ’altitude de transition : 5000 ft Cette carte est la suite logique de la précédente qui se terminait au IAF. Découvrons ensemble les éléments constitutifs de cette carte d ’approche. ROD = Rate Of Descent (taux de descente) Les pistes sont rarement parfaitement planes et l ’altitude de référence est de ce fait souvent différente de l ’altitude du seuil de piste. Ici : - seuil 16 à 218 ft - aérodrome à 242 ft THR = Threshold (seuil de piste) AD = Airdrome (aérodrome) ELEV = Elevation (altitude) NOT FOR OPERATIONAL USE Carte suivante ====>

5 CARTE SID = Standard Instrument Departure Page suivante ====>
Voici pour finir la CARTE SID = Standard Instrument Departure Cette carte présente les départs standards à partir de la piste 28. La carte comporte quelques indications sur les navaids utiles tels DUB, BAL ou OE. Le D qui précède la fréquence des VOR indique qu ’il s ’agit de VOR/DME. Sur les airways, les points qui marquent la fin d ’un SID sont très souvent des FIXES (repères) comme ici MELIK - BEPAN - VATRY - TOLKA. Ce sont parfois des moyens de radionavigation comme ici le NDB Clonmel CML. CML sur la route W10 MELIK sur la route V14 VATRY sur la route R14 TOLKA sur la route B39 BEPAN sur la route V17 Il peut y avoir des procédures différentes en fonction des catégories d ’aéronefs. C ’est le cas ici. Cette carte concerne les aéronefs de catégorie C et D. Les procédures pour les aéronefs de catégorie B sont sur la page 16. BUT : Indiquer le cheminement à suivre à partir du terrain pour rejoindre la route prévue pour la navigation. Chaque SID porte le nom du point auquel il se termine suivi d ’un ou deux caractères d ’identification : ici, 1A Par exemple, le SID TOLKA 1A débute au décollage de la piste 28 et se termine à TOLKA. Enfin des indications valables pour tous les SID sont placées ici : COM - Contacter DUBLIN ACC immédiatement après décollage. MONTEE INITIALE - Monter 3000 ft mini cap 282° vers OE puis suivre le SID adéquat. - Monter initialement à 5000 ft. TAUX DE MONTEE MINI - 9.1 % jusqu ’à 5000 ft. VITESSE : - vitesse indiquée (IAS) max = 250 kt en dessous du niveau 100. Il est fait référence à ces navaids pour des radiales ou des distances. radiale distance Découvrons ensemble les éléments constitutifs de cette carte. L ’altitude de transition est spécifiée ici. Il s ’agit de l ’altitude à laquelle on passe du calage QNH au calage 1013 (29.92) pour voler en niveau et non en altitudes. TA = Transition Altitude (altitude de transition) Un SID commence sur la piste considérée et se termine à un point de report sur une des voies aériennes (airways) qui partent de DUBLIN. Le détail des SID est indiqué au bas de la carte. Pour TOLKA 1A : - Tourner à gauche, cap 163° sur la radiale 343° de BAL - Passage verticale BAL - Suivre la radiale 108° de BAL vers TOLKA - Passer BAL à 5000 ft en montée. COM = Communications TKOF = Take-Off (décollage) MNM = Minimum IAS = Indicated AirSpeed (vitesse indiquée) Page suivante ====>

6 Cette présentation est terminée.
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